スタッフブログ
メニュー
「その他 貿易や国際物流」に関すること
「規制(輸出)」に関すること
「規制(輸出入)」に関すること
「規制(輸入)」に関すること
「通関(輸出)」に関すること
「通関(輸出入)」に関すること
「通関(輸入)」に関すること
「輸送(輸出)」に関すること
「輸送(輸出入)」に関すること
「輸送(輸入)」に関すること
国際物流雑学
通関に関すること
輸出に関すること
輸入に関すること
メニュー
海上保険について
アライバルノーティスとは
革靴の関税割当
在来船について
輸出する際のフリータイムと保管料について
メニュー
2017年07月
2017年06月
2017年05月
2017年04月
2017年03月
2017年02月
2017年01月
2016年12月
2016年11月
2016年10月
2016年09月
2016年08月
2016年07月
2016年06月
2016年05月
2016年04月
2016年03月
2016年02月
2016年01月
2015年12月
2015年11月
2015年10月
2015年09月
2015年08月
2015年07月
2015年06月
2015年05月
2015年04月
2015年03月
2015年02月
2015年01月
2014年12月
2014年11月
2014年10月
2014年09月
2014年08月
2014年07月
2014年06月
2014年05月
2014年04月
2014年03月
2014年02月
2014年01月
2013年12月
2013年11月
2013年10月
2013年09月
2013年08月
2013年07月
2013年06月
2013年05月
2013年04月
2013年03月
2013年02月
2013年01月
2012年12月
2012年11月
2012年10月
2012年09月
2012年08月
2012年07月
2012年06月
2012年05月
2012年04月
2012年03月
2012年02月
2012年01月
2011年12月
2011年11月
2011年10月
2011年09月
2011年08月
2011年07月
2011年06月
2011年05月
2011年04月
2011年03月
2011年02月
2011年01月
2010年12月
2010年11月
2010年10月
2010年09月
2010年08月
2010年07月
株式会社共和商会のサービス
ちょっとカーゴ便
ぐるっとアジア便
輸出入規制リサーチサービス
輸出入手続き
コンテンツ
共和商会の強み
共和商会のサービス
事例紹介
プロのアドバイス
会社案内
よくある質問
お問い合せ
スタッフブログ
お問い合せ
株式会社共和商会
〒550-0021
大阪府大阪市西区川口3-6-24
TEL:06-6581-1431
FAX:06-6581-1433

「輸送(輸出入)」に関すること のブログ記事一覧

2017年07月21日

海上保険について


海上保険について

今回は渡辺がブログを担当します。
今回は、海上保険の補償の考え方についてです。

まず、輸入、輸出において、FOB,C&F,CIFといった取引条件によって、
海上保険を輸出者、輸入者どちらが掛けるかが変わってきます。

一般的にCIF取引の場合、輸出側で保険をかけ、
輸出者の輸送が始まってから、輸入者側の指定倉庫までの事故による
破損をカバーすることとなります。
輸出者が海上保険をかける義務があり、
また、その費用は輸出者側負担となりますので、注意が必要です。
(INVOICE料金に海上保険料が含まれる)

一方、FOB,C&Fの場合は、保険を掛けるかどうかは、輸入者側の判断となり、
保険を掛けた場合は、輸入者側の危険負担となる、本船に積まれてからの
事故をカバーすることとなります。
本船に積む以前の輸出港までの輸送中に起きた破損は、保険による補償ではなく、
輸出者の負担となります。

また、重要なことですが、海上保険において、梱包不良、
コンテナ内温度の上昇等の理由の貨物の劣化等、
本船遅延による損害、貨物が破損したことによる
間接的な損害(違約金等)は保証されません。

特に梱包不良や本船の遅れによる納期の遅れ等のトラブルは、
残念ながら海上輸送の典型的なものですので、
まずは費用が増えても、頑丈な梱包を依頼したり、
船積のスケジュールには余裕をもっておくのが理想といえます。

輸送を万全にしようとすると、どうしてもあらゆるところで費用の問題が発生しますが、
あくまで海上保険費用ははリスク回避の費用の一部であり、
海上輸送全体の補償ではないと感じております。






2016年11月04日

FCL貨物のラッシングについて

いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。  

共和商会の古迫です。 

  

さて、商品を積んだコンテナを、そのままお客様の元までお届けするFCL貨物につきましては、残念ながら時々、輸出・輸入を問わず荷崩れが発生してしまう場合がございます。 

荷崩れの原因としては、単純に積み方の問題であることもありますが、梱包をきちんとしていた場合でも輸送途中で発生してしまうことがあります。海上輸送中、特に台風の後など波が高くなっている場合などに発生しやすくなってしまいます。 

また、そういった状況下では、コンテナ内に隙間があると、中の商品が移動してしまうため、ダメージが発生してしまうこともあります。 

そこで、上記のような状態を防止するための対策として、ラッシングを行います。 

今回はFCL貨物のラッシングについて書かせていただきます。 

  

まず、ラッシング(Lashing)とは、コンテナ輸送中にコンテナ内部の商品が動かないように、 

ベルトや木材などの資材(ラッシング材)を利用して固定することを指しております。特に木材や角材を利用する場合はショアリング(Shoring)と呼ぶこともあります。 

また、少し余談にはなりますが、本船に積み込まれたコンテナを固定することや、台風の時などにコンテナヤードにてコンテナを固定することもラッシングと呼ばれています。 

  

次に、ラッシングの方法について、代表的なラッシング材とともに、いくつか紹介させていただきます。 

  

1.ベルトや紐などを利用する場合 

 元々ラッシングといえば、この方法を指しているようです。一般的に使われるドライコンテナの内部には、ベルトなどを通すためのフックがついています。積み込んだ商品に巻き付けたベルトをこのフックに取り付けることによって固定できるようになっています。 

この方法は、上下左右あらゆる角度から固定することができ、特殊な形状や重量物にも対応しやすいため、大型の機械などの商品を固定するのに適しているといえます。木材を合わせて使用することもよくあります。 

また、コンテナに直積みされたカートンを固定する際には、紐やベルトの代わりにネットを用いることもあります。 

 

.角材やベニヤ板を利用する場合 

 一般的な商品をラッシングする場合、比較的よく目にするのがこの方法です。 

コンテナ詰めする際には、カートンのまま積み込んだり、パレット梱包して積み込むことが非常に多いですが、カートンの形状などの影響で、積み上げる高さが列ごとに均等にならない場合があります。 

また、パレット梱包する場合でも、物量によっては二段積みするため、コンテナの天井付近までの高さに達することが多々あります。 

こういった場合、荷崩れが発生しやすくなるため、他と比べて高く積み上げた部分にベニヤ板などを当てることで、扉側に向かって崩れてくることを防ぎます。 

コンテナに積み込む量がそもそも少ない場合や、パレット梱包された重量のある商品は、ベニヤ板を当てた上、角材を使って固定します。 

よく用いられる方法ではありますが、木材を使用する場合は燻蒸済みのものを使用しなければならない点は注意が必要です。ベニヤ板など合板の素材はこの限りではございませんが、中国など一部地域では指摘される恐れがあるため、事前の確認が必要となります。 

また、場合によっては木材をコンテナの床に釘で打ち付けて留めることもあります。ただ、コンテナの床を傷め、コンテナ返却時に修繕費を請求されてしまう可能性も高いため、基本的には避けた方がよい方法です。 

 

 3.その他の資材を利用する場合 
コンテナに積み込む商品の性質や、輸入者様からの要望などにより、上記以外のラッシング材を使用することもあります。 

例えば、パレットが大量にある場合は、余ったパレットを立てて数枚並べることで隙間をなくし、中の商品を固定するといった方法もあります。 

他にも上記2つの方法と組み合わせる形で、商品とコンテナ壁面との間に緩衝材を詰める、ドラム缶のような商品はテープで固定するなど、様々な方法があります。 

 

以上がラッシングの代表的な資材と方法ですが、最後に注意点について触れさせていただきます。 

まず、コンテナ詰めを別の倉庫に委託している場合は、ラッシングを依頼すると、基本的にラッシング費用が別途発生してきます。具体的な料金は倉庫によって異なっていますが、ラッシングの作業料とラッシング材の材料費がかかることがほとんどです。 

輸出者様が自社でコンテナ詰めされる際は、ラッシング作業料は発生しませんが、上述の通り、木材を使用される場合は燻蒸済みのものを用いる必要があるため、特に注意が必要です。 

 

また、20167月に発行した改正SOLAS条約(※注1)により、貨物重量とコンテナ自体の重量に加え、使用したパレットやラッシング材の重量も含めたコンテナ総重量をコンテナ搬入票に記載し、コンテナヤード等に申告することが必須となっております。この点も注意が必要です。 

 

このようにラッシングには様々な方法があり、注意点もございます。荷崩れによる商品の破損を防ぐため、輸出なら現地輸入者様と、輸入なら輸出者様と最適の方法について相談しておかれることをお勧めいたします。 

 

※注1海上における人命の安全のための国際条約(The International Convention for the Safety of Life at Sea)          附属書第6章の改正に伴い、20167月より荷主に対して船積み前のコンテナ重量計測および申告が義務付けられることとなった。

2015年12月25日

年末年始の輸出入

今週のブログは池田が担当させて頂きます。

今年も残りわずかになり、これからなにかと慌しくなってきます。
そこで、今回は年末年始の輸出入の注意点について書かせていただきます。

まず、輸入についてですが、本船が日本の港に到着した輸入貨物を
無料で保管しておくことのできるフリータイムという期間があり、
期間を過ぎてしまいますと超過保管料(デマレージ)が掛かってしまいます。

通常、港に搬入された日から5日間(土日祝日を除く)とされている船会社様が多いですが、
年末年始は、フリータイムの計算から除外されますので、通常よりも長くなりますが、
年末年始の前に、フリータイムの期間が終わってしまいますと、
その期間中も保管料が掛かってしまい、
しかも、日数がたつにつれて1日あたりの保管料の価格も上がっていきますので、
注意が必要です。

また、コンテナはあくまでも船会社様から借りているという形になっていますので、
港からコンテナを引き取った後、返却が遅くなりますと
返却延滞料金(ディテンション・チャージ) を請求されることがあります。
余分な費用を避けるためにも、コンテナは早めに引き取って、
出来るだけ早く返却するようにお願いします。

年明けは、年末の間に残った貨物の搬出手続きや国内輸送が集中し、
コンテナ及びトラックの輸送手配が困難な状況になることが考えられます。
年明けの早い時期に商品の納入をされる予定がある方は、ご注意してください。

次に輸出については、本船の入港スケジュールが年末年始は通常とは異なってきます。
スケジュールを調整する船会社様が多いためです。
そのため、従来のスケジュール通りに本船を運行していませんので、
通常、本船出港日の前日がコンテナ貨物、混載貨物は2日前が締切日になっていますが、
年末は休日に合わせて前倒しになってしまいますので、
本船のスケジュールと締切日は充分ご確認ください。

毎年のことですが、年末から年始に掛けては、港の倉庫が荷降しするトラックなどが集中し、
大変混雑することが予想されます。
年明け早々に、船積みを考えれている方は、余裕をもって手配されることが大切になります。

最後に税関の休日ですが、基本的に今年は12月29日(火)から1月3日(日)までになっています。

年内のスタッフブログは今回で最後になります。今年も一年間ありがとうございました。
来年も引き続き、ご愛読の程よろしくお願いいたします。
2015年10月02日

NACCSについて

今回は渡辺がブログを担当します。
今回はNACCS についてです。

Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System の略で「NACCS」ナックス
と読み、現在、税関、我々通関業者、船会社等の業者は、このシステムを通じて、
貨物を管理しています。

また、海上輸送だけでなく、航空貨物の管理もNACCSを使用しています。

さて、たとえば海上輸入貨物の場合、どのような情報がNACCSに入力され、
データとして使用されるのでしょうか?
我々が使用するのはNACCS全体の一部ですが、少し紹介いたします。

本船入港し、荷卸し作業が終わると、貨物1件につき、1件「貨物管理番号」がふられ、
この番号が輸入申告の際、使用されます。
また、船社チャージが入金され、搬出可能であるかの確認や、フリータイムの情報等も、
この番号について、NACCSに登録されていきます。

これらの情報は、貨物管理情報照会(ICG)のコードをNACCSに入力すれば、
どの業者が、いつ、どのような業務内容を入力したかといったことも、
各港湾業者が、確認できます。

これを利用して、コンテナヤードやCFS倉庫、船会社等に電話等で連絡する事なく、
貨物の手続きの流れを確認できる場合もあります。

また、通関業者の輸入申告の際には、入力した申告内容は、
NACCSを通じて税関へと送られ、輸入許可となれば、NACCSから
輸入許可通知書に申告内容が記載された状態で、出力されます。
許可がおりると、NACCS上で情報が更新されます。

輸出入の港での作業は、スピードと正確さが求められるので、
一つのデータベースに各業者アクセスして管理、輸送することができ、
また、民間と公的機関の業務が一つのシステムでつながっているという事が、
NACCSの強みではないかと感じます。

NACCSのシステムは導入後、進歩しており、
通関に関して言えば、申告書類の電子化がすすみ、書類審査の際、
PDFファイル等を送って書類審査してもらえたりするようになったりしました。
平成29年の次期NACCSに移行する際には、
完全に原則、ペーパーレス化に移行する動きです。


ちなみに近年は、ベトナムにもNACCSが2014に導入され、

(弊社ブログより)
今後、ミャンマーにも日本政府の援助により、導入される動きとの事です。

新しいシステムにより、便利に利用できるようになればうれしい限りです。



2015年03月27日

海上コンテナの国内陸送における問題点


こんにちは。共和商会の林です。

今回は、輸出入しておられる方の大半が利用している海上コンテナの
国内陸送における問題点について、お話したいと思います。

船便での貨物輸送は、コストダウンのため、船がどんどん大型化され、
少数の乗組員で、大量の海上コンテナを一度に運べるようになり、
世界各国の港は、それに対応できるよう、設備の増強などを進めております。

一方で、港と輸出入者との間で、海上コンテナを輸送するのは、
トラックでの陸送が大半となり、
通常一つのコンテナを1台のトラックに積んで運転するため、
それだけドライバーの人数が必要ということになります。

さて、昨今、運送業界において、トラックドライバーの人手不足が問題となっておりますが、
海上コンテナを陸送する場合、
大型と牽引の2つの自動車免許を所持しているドライバーでないと運転できず、
さらに、独特の運転技術も必要であることから、その人数は増えておらず、
徐々に高齢化が進み、人手不足はより深刻です。

また、東京港や大阪港など、消費市場のため、輸出より輸入が多い港では、
次々と海外から入ってくる海上コンテナを置いておく場所が不足し、混雑が常態化、
(輸出の場合は、関係者がスケジュールなどを調整することで、
 海上コンテナが港に滞留しないようコントロールしやすい。)
輸入コンテナを引き取るのに、かなりの時間を要することとなり、
海上コンテナのドライバーは「運転するより待つのが仕事」といった状態になっております。

このため、特に混雑のひどい東京港では、
通常時でも、一週間ほど前に予約しておかないとトラックを確保できないことがあり、
繁忙期では、さらに早めの予約が必要となります。

国や地方公共団体あるいは関連業者などは、上記事態を少しでも緩和するため、
補助金を出して、港を早朝オープンしたり、昼休み返上で作業に当たるなど
対応はしているものの、抜本的な解決には至っていないのが現状です。

海上コンテナで輸出入をしておられる方は、納品日を早めに確定し、
トラックを予約しておくなど対策されることをお勧めいたします。

2015年03月13日

パレット梱包について


こんにちは
今回は渡辺がブログを担当します。

海上輸送の際の、パレット梱包についてです。

パレット梱包のメリットですが、第一に貨物を保護できることです。
パレット梱包しておけば、カートンのままバラで船積するよりもダメージのリスクは減ります。
荷卸しも、フォークリフトをつかって行うので、スムーズになります。

また、たくさんのカートンが少数のパレットにまとまるので、
シッピングマークや、配送オーダーの間違い等の、
ヒューマンエラーのリスクも軽減するでしょう。

木枠梱包などと異なり、貨物がフィルムやバンドによって固定されており、
梱包、開梱作業が、比較的簡単にできます。

このように、パレット梱包は、輸送を安全、効率化することができ、
輸出入でよく使われます。

しかし、デメリットもあります。まず第一に容積、重量が増えることです。
LCLの海上運賃は、貨物の体積若しくは重量によって変わり、
パレット分増えた物量はそのままコスト増につながります。
体積増は、カートンサイズの実寸+パレットサイズの実寸よりも大きくなることがあり、
これは、CFS倉庫にて、底面積 X 高さの直方体の体積で計算されることによります。

当然ですが、梱包作業料や、梱包作業にかかる横持ちトラック料なども、
コストアップの要因です。

最後に、実際にあったトラブルですが、輸入の実入りコンテナを開けてみたら、
パレットが割れていたせいで、貨物が大きく傾いていたことがありました。
完全に荷崩れはしておらず、無事に新しいパレットに積み替えることができたのですが、
とても危険な状態でした。
現地でのコンテナ詰めの際は大丈夫だったのでしょうが、
パレット自体の強度がなかったせいで
長期間、船に揺られながらの輸送に耐えれなかったようです。

パレット梱包は、海上輸送において完璧に貨物を保護できるものではないですが、
輸送のリスクを減らすうえで有効な手段といえるので、上手に利用したいですね。






2015年02月27日

真空梱包

今週のスタッフブログを担当する池田です。

海外に商品を船便で輸出する際に、コンテナの中や本船での揺れや傾き、荷崩れ等で
商品が傷まないように梱包を行いますが、
その他にも商品にダメージを与えるものがあります。

それは、本船の航海が数ヶ月になるものであれば、その間に気候の変化で、湿度が上昇して、
コンテナ内部に発生する結露で、商品を汚損する原因になります。
この場合、コンテナには損傷がありませんので、梱包自体が弱いと判断されれば、
結露の損害は、海上保険をかけていましても、免責になってしまう恐れがあります。

そういったリスクを避けるものとして、真空梱包(バリア梱包)があります。
内装方法は、商品を透明フィルムやアルミ製のバリアシートで覆い、
外気からの埃などの浸入を遮断し、バリアシート内部の空気を抜いて真空状態にします。
その上で、乾燥剤を入れて湿気をとり除いて、湿度の上昇を抑えることが出来ますので、
防錆・防湿効果を兼ね備えた梱包です。

特に、電子機械、精密機械、金属部品など錆びてしまうと、
支障が生じかねない商品を、守るための梱包として適しています。

真空梱包は、通常の梱包より手間と費用がかかり
必ずやらなければならないものではありませんが、
商品を海上輸送中の海水の塩や湿気が原因で起こりえる錆や汚れを防止することによって、
安全にお客様にお届けする方法のひとつとして考えられます。



2014年05月16日

商社の役割(新興国の場合)

こんにちは、共和商会の林です。

前回のブログで、新興国では、誰でも輸出入できるわけではないので、
注意してくださいね、といったお話しをさせていただきました。
今回は、それに関連する話として、
新興国との取引における「商社」の役割について、
すこし書いてみたいと思います。

え?いまさら「商社」?
と思われる方もおられるかもしれませんね。
といいますのも「商社不要論」は昔からずっと言われ続け、
現に、私どものお客さまにも、
元々は、商社を通じて、輸出入していたが、
海外との直接取引に切り替えられた方は、けっこうおられます。
そして、その一番の理由は、商社を通すとコスト高になるから、
というもの・・・

でも、商社が、この世から無くなってしまうとは、
私には思えません。

では、これから、新興国との海外取引を例に、その理由を挙げていきます。

まず、前回のブログでお話ししたように、
新興国の会社と貿易する場合、
取引相手が、輸出入できるかどうかを確認することが
大事なポイントとなります。
その点、商社は、海外と取引することこそがその主要な業務なので、
通常、輸出入はできて当然であり、気にする必要がありません。

次に、新興国へ輸出する場合を考えてみましょう。

ある新興国で、ある商品が、
調査の結果、たくさんの需要があることが分かりました。
ただ、それらを欲する人たちが、
自分たち個々で、直接輸入することは、
輸入規制など、その国独自の様々な問題があり、非常に困難です。
また、輸出者側にとっても、小口の注文ばかりとなると、
商売として成立しにくいと考えられます。

そこで、当該国の事情に詳しい現地商社の出番となります。

商社であれば、海外の輸出者が、当該国の港まで、商品を届けてくれれば、
その国特有の輸入規制や手続きに的確に対応し、
その後も、商品を小分けするなどして、その国独特の販売ルートに乗せ、
その商品を欲する個々人に届けることができるでしょう。

また、仮に、その国の大手販売店から、大口の注文があったとしても、
その販売店自身は、輸入手続きは手間がかかるからと、
海外の会社と直接取引したがらず、間に商社に入ってもらわないと、
商談が成立しないような場合もあります。

逆に、新興国から輸入する場合はどうでしょう。

ある人が、ある国に買付けに行き、
いくつかの会社と商談が成立、支払いについても各々話がついたところで、
いざ、それらをまとめて日本へ輸入したい、となったとします。

そこで、問題は、誰が、輸出者になるのか、ということです。

ここで、また商社の出番となります。

もちろん、商社に仕事を依頼すれば、手数料などがかかります。
ただ、複数の会社の商品を、個々に輸入する手間やコストと比較すれば、
少々お金はかかっても、1件にまとまることの方が、
メリットは大きいでしょう。

また、1件のメーカーから大量に直接輸入し、
製品単価や輸送コストを下げる方法もありますが、
日本に輸入してから、保管や過剰在庫など別の問題が
発生することが考えられます。
この場合も、より小さいロットで、
いくつかの製品を組合せて輸入できる商社と取引する方が、
単価は少々上がっても、メリットがあるかもしれません。


このように、新興国との貿易では、
まだまだ商社の役割は大きいように思います。
ご参考になりましたら幸いです。

2013年04月05日

輸出入におけるDOOR DELIVERYについて

こんにちは。共和商会の林です。

今回は、輸出入におけるDOOR DELIVERYについて、
すこし書いてみたいと思います。

DOOR DERIVERYとは、
文字通り、届け先のドアまで商品などを配達することで、
日本国内の取引では、郵便や宅配便ほか、
当たり前のように利用しておられることでしょう。

また、輸出入においても、
航空便を利用した国際郵便やクーリエ便(FEDEXやDHLなど)が、
DOOR-TO-DOOR DELIVERYとして、
送り先で商品を受け取り、受取り先まで届けたりしております。

一方、船便を利用したDOOR DERIVERYというのは、
あまり見かけることがなく、
いわゆるインコタームズの"FOB"や"CFR"が
圧倒的に多いのが現状です。
※"FOB"や"CFR"については、こちらをご参照ください。

なぜ、このようになっているのでしょうか?

これは、貿易におけるリスクについて考えてみることで、
説明できるかと思います。

貿易において、輸出者が、一貫手配して、
輸入者のDOORまで商品を届けるということは、
それまでに起こり得るリスクを、
原則、全て輸出者が負担することとなります。

具体的には、いわゆる事故をはじめとして、
相手国における輸入規制、税関検査、税制など
全てクリアーして、輸入者まで届けねばなりません。

これらは、その国の人間でない者が、海外に居ながら、
事前に全てを把握し、対策を立てておくことは困難であり、
現地の事情は、現地の人が一番よく知っているものとして、
お任せするのが得策だと考えられます。

こうして、船便での輸出入は、"FOB"や"CFR"とすることで、
輸出者と輸入者のトータルで見た手間を減らし、
また、相手国での輸入手続きもスムーズに進み、
双方にメリットがあると考えられます。

ちなみに、国際郵便やクーリエ便は、
一般的に、船便と比較して、輸送品の数量がずっと小さいため、
上述したような、DOOR DELIVERYのデメリットを
ほとんど感じることがないのだと思います。
<参考>

なお、輸送品の数量が大きいのに、急いでいるため、
あえて航空便を利用するような場合は、
上記事情から、船便と同様、"FOB"や"CFR"が一般的となります。

少量の輸出入から始まり、数量が増えてきた場合、
DOOR DELIVERYは便利ではあるのですが、
必ずしもお得ではないことを、頭に入れておいて下さいね。

2012年12月21日

船は遅れるのが当たり前?!

こんにちは。共和商会の林です。

年末年始の長期休暇を控え、輸出入をしておられる皆さんは、
納期の調整に頭を悩ましておられることでしょう。

今回は、納期にも大きく関係する船のスケジュールについて、
少しお話したいと思います。

まず、最初に申し上げたいのは、
「船は遅れるのが当たり前」
という残念なことです。

日本人は、時間にきっちりしているせいか、
船は、船会社の発行しているスケジュール表通りに航行している
と思い込んでおられる方が多いようです。
が、残念ながら、船は、電車のように、時刻表通りに
動いている訳ではありません。

こう言ってしまっては身も蓋もないのですが、
船のスケジュール表(特に紙ベースで、事前に発表されているもの)は
あくまで予定に過ぎません。
(諸外国では、電車の時刻表ですら、まともに守られていないのは、
 有名な話ですよね!?)

さて、そもそも、船が遅れる原因としましては、
・強風や霧などの悪天候
・港での混雑
・累積遅延
・船の故障
・船の事故
など、いろいろと考えられます。

上記の内、特に注意が必要なのが「累積遅延」です。

これは、上記「累積遅延」以外の、誰もが納得しやすい原因により、
ある本船に遅れが生じた後、
その遅れを取り戻すことをせず、
ずっと遅れたまま運航を続けることです。

具体的には、例えば、毎週月曜に入港する予定の船が、
ある時、悪天候で、火曜入港に遅れてしまう。
にもかかわらず、それ以降、
速度を上げたり、寄るはずであった港を飛ばしたり(抜港)
あるいは、代りの船を出したりすることもなく、
その次の週も、遅れはそのままで、火曜に入港する、
といった状態です。

更に、上記「累積遅延」中に、
悪天候や港の混雑などにより、遅れが上乗せされますと、
週が変わるごとに、船は、水曜入港、木曜入港と遅れていき、
ついには、元の月曜入港に戻ってしまう
(つまり、丸々一週間遅れてしまう)
なんて冗談みたいな話もあるのです。

上記のような状況を何も知らずに、
船会社が事前に発表しているスケジュールだけに頼っておりますと、
納期を守るどころではなくなってしまうのは
お分かり頂けるかと思います。

ご参考までに、私どもが、少しでも正確な船の動きを知りたい場合は、
船会社や代理店などに、直接電話で問い合わせる、
あるいは、最近では、インターネットで、
最新の船の動きを発表している船会社もありますので、それを確認する
(但し、更新頻度が低かったり、更新時期が明示されていなかったり、
 と、問題点もありますが・・・)
といった方法を取ります。

この年末に、船を出し、ゆっくり休んでから、年明けには、目的地に到着
といったスケジュールを組んでおられる方もおられるかと思いますが、
該当本船が、既に遅れを生じていないかどうか、
念のため、確認しておかれることをお勧めいたします。


<追伸>
このスタッフブログは、今回で年内最後となります。

少し早いのですが、皆さま、どうぞ良いお年を御迎えくださいませ。

そして、来年もご愛読、どうぞよろしくお願い申し上げます!
2012年07月27日

在来型貨物船

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

現在の外国への海上輸送手段は、コンテナ船が一般的ですが、
その他にも貨物を輸送する船の種類がいくつかあります。

今回は、その中のひとつ在来型貨物船(以下在来船)について書かせていただきたいと思います。

在来船は、鋼材や大型機械、大量のバラ積みの荷物、
規格外のサイズなど
形状や重量物の問題で
コンテナに入りきれない荷物を運んだりするのに便利です。

在来船には、自装されているクレーンを使って
船倉と呼ばれるスペースに
直接貨物を積込みます。
又、船倉内に入らない大型貨物は
本船の甲板や通路などにおくことができ、
船自体が貨物室になっているので、
コンテナに収容しにくい貨物を
積込むことが出来る特長があります。

こういった、不特定多数で同一規格でない
あらゆる貨物の詰込みには
危険を伴う作業を
効率よく本船に詰め込むことが要求されるため
本船の船長と荷役会社の荷役責任者が
貨物の積み付けの設定をし、
船内で一方に貨物が偏らないように
バランスを保つためや
荷崩れが起きないように積荷を配分して、
貨物を本船に積込み作業(船内荷役)を行い、
船行の安全を確保します。

このように、あらゆる貨物に対応することが
出来る船ですが、

コンテナ船の登場により、
最近では
定期的に運行している船会社が少なく
不定期船が多いので
貨物の物量が集まらないと
配船を行わない場合もあります。

ですので、本船のスケジュールと貨物の重量や容積
貨物の積み場所などを、事前に船会社に確認することが大事です。

在来船は、減少していますが、
海外には、まだコンテナターミナル設備の整っていない港もあり
コンテナ船では、就航できない航路もありますので、
現在でも、海上輸送の手段として利用されています。

2012年01月27日

海上コンテナと在来船

こんにちは。
通関士 橋本挙裕(たつひろ)です。今週は私が担当致します。

港のシーンでいろんなデザインの長方形の箱が
きれいに積まれているところを見られた方もおられるとおもいますが、
あれがいわゆる海上コンテナといいます。

これから利用される方に簡単にコンテナの種類をお伝えします。
海上コンテナは国際規格に基づいて作られているので、世界中どこへ行っても
流通がスムーズにいきます。
様々なサイズとタイプがあるのですが、代表的なものを紹介します。
長さは20フィート(6,058mm)と40フィート(12,192mm)
幅はどちらも8フィート(2,438mm)
高さはどちらも8フィート6インチ(2,591mm)ですが40フィートの方には
9フィート6インチ(2,891mm)で30cmほど高いタイプのものがあります。
ちなみに、9フィート6インチにちなんで業界ではクン(9)ロク(6)と呼ばれています。

タイプですが、どのような物を積み込むかで別れます。
最も多く流通しているのが、ドライコンテナといい一般貨物用を指しています。
他に、ドライコンテナでは輸送できない物のために使用されるコンテナを特殊コンテナと呼びます。
リーファーコンテナといって冷凍食品などを輸送するためにコンテナ自体に冷凍装置がついているものや
コンテナのドアから積み込むことが難しい大きなもののためにオープントップコンテナ
といって屋根の無いタイプのものもあります。
他にも種類がありますので、貨物にあったコンテナを選んでいただけます。
ただ、特殊コンテナはドライコンテナと比べると費用が高く設定されているので憶えておいて
いただければと思います。


現在、国際貿易で海上輸送はコンテナで運ぶのが大半を占めています。それは、
輸出者様でコンテナを借り切っているなど条件にもよりますが
コンテナに貨物を積んでから輸入者様に届くまで、コンテナ単位で貨物が移動するため
貨物のダメージの削減、盗難事故の防止、積替えコストの削減等に繋がったからだといえます。

では、コンテナが登場する六十年ほど前はどうしていたかというと、今でもありますが在来船という船が活躍していました。これは船自体が貨物室になっていて、そこへ直接貨物を積んでいく形になります。
在来船に積むまでの貨物の流れとしては、船積みする貨物を倉庫で積むー港まで輸送ー港の倉庫で一時卸す在来船の側まで移動するー船積みするというように、移動の過程が多い分貨物へのダメージのリスクが
あります。また、雨の日は貨物が濡れてしまうので作業が止まることもあり、
実際、雨で作業ができなくて出港日が延びてしまったこともありました。

マイナス面が目立ってしまいましたが、在来船にはコンテナには入らない形状や重量の貨物
を積むことができるという最大の利点を活かせるので、そういった貨物を扱われる方には
まだまだ必要な船だといえるのです。

2011年11月04日

コンテナ内の貨物の固定

今週は食欲の秋を満喫中の林田が担当致します!
晩酌好きの私にとって良い季節になりました。

そんな私にとって秋の味覚と同じぐらい、
お酒を引き立ててくれるのがグラスです。

先日も気に入ったビールグラスを衝動買いしてしまいました。
そのグラスを購入する際店員さんが丁寧に梱包してくれました。

まずはグラスを薄い発泡スチロールで包み、くしゃくしゃにした紙と共に箱に詰めました。
こうすることによって箱を持ち運ぶ際に、中のグラスが割れないように保護しているのですね。


このようなことはコンテナに貨物を積める際にも同じようなことがいえます。

船は航海中、揺れているのですが、当然コンテナ内の貨物も揺れます。
その際に貨物がコンテナ内でダメージを受けないようにしています。

例えば、

コンテナ内の貨物の固定(1)

 

 これはパレットが航海中に動かないように角材を使って固定しています。
この写真の場合、パレットとコンテナの壁までの隙間が長いため、
パレットが動いてしまった場合、コンテナの壁にぶつかる衝撃が大きくなることが予想されます。

 

コンテナ内の貨物の固定(2)

 

 この写真は、板の奥に積まれた二段目のパレットが動かないようにしています。
この板がなかった場合、荷崩れを起こす可能性があります。


上記の写真のようにデッドスペースがありますと、
貨物のダメージが起こる可能性が高くなってしまいます。

ダメージが起こらないように積むことが重要ですが、
貨物の数量によっては、上記のような対策が必要になってきます。


また貨物を固定するのに使われている木材にも注意しなければなりません。
木材は植物に有害な動植物の侵入経路となることが国際的に懸念されたことから、
特別な処理を木材こん包材に施さなければ、使用することができません。詳しくはこちらを→(http://www.rubiconem.com/blog/cat9/000154.html


上の写真は処理済の木材を使用しているので問題はありませんが、
気をつけておかなければなりません。


また、こういったものも使われております。

コンテナ内の貨物の固定

厚い紙の袋に空気を入れたものです。
隙間を埋めるクッションのような役割があります。
これは木材ではありませんので問題なく使うことができます。

この他にも貨物を固定したり、保護する方法はたくさんあります。
貨物に適した方法を選ぶことが大切になります。

もしダメージのある貨物が輸入者様へ届いた場合、
クレームなどのトラブルに発展するかもしれませんので、
しっかりとしたコンテナ積めを意識しております。

2011年10月14日

船便より航空便の方が安くなる場合も・・・

こんにちは、共和商会の林です。

通常、海外へ製品を送ったり、あるいは、海外から製品を送ってもらう場合、
船便か航空便かのどちらかになるでしょう。

そして、一般的に、
船便は「安いけれど、遅い」
航空便は「早いけれど、高い」
と考えられていると思います。

ただ、一概にそうとは言い切れない場合もあるのです。

例えば、船便は、大きなものや多量のものを運ぶことを、
最も得意としておりますので、
運賃等の最低料金が、1M3(立方メートル)もしくは1ton(トン)と
決められております。
これは、つまり、どんなに小さな貨物でも、
1M3 or 1tonの料金がかかるということです。
(1M3を超えてからは、細かく段階的に上がるようになっております。)

かたや、航空便は、貨物スペースが小さいため、
運賃等の料金は、1KG(キログラム)もしくは6000CM3(立方センチメートル)
単位で細かく設定されております。

上記より、小さな貨物を運ぶ場合は、
船便よりも航空便の方が安くなり、しかも早く届く
ということが起こり得るのです。

具体的には、30KGまでの貨物であれば、
EMS(国際スピード郵便)やエコノミー航空(SAL)便といった
国際郵便で送るor送ってもらう。

他にも、数十KGの範囲内であれば、
クーリエ便("DHL"や"FEDEX"などの国際宅配便業者)を利用する、
という方法もあります。

ところで、上記国際郵便やクーリエ便の他に、
通常の航空便というのもあります。
これは、海外相手先との事前の取り決めにより、
大体の場合、空港で貨物をやり取りする方法です。

例えば、中国から何か輸入する際に、
関西空港までは、中国側輸出者の負担で届けてもらい、
(実際には、その負担分が、製品代に上乗せされていることになる。)
そこから先は、日本側輸入者が、私共のような通関業者などに依頼して、
自身の負担で、製品を引取るというものです。

上記は、結局、一般的な船便が、
港で貨物をやり取りするのと同じ流れであり、
船便では間に合わない急ぎの製品や
鮮度の問題などで船便を利用できない製品を、
高いのを承知で、航空便で輸送する場合に、利用する方法と考えることが出来ます。

これに比して、国際郵便やクーリエ便は、
いずれも、貨物の集貨からお届けまで、
一貫して行うところに最大の特徴があり、
(当然ながら、輸出通関手続きと輸入通関手続きも
 その途上で実施されております。)
輸送料金も、通常、輸出者or輸入者のどちらかが、
一括で支払うこととなります。
(輸入関税や輸入消費税は、別途輸入者が納付します。)

御参考までに、これらの料金は、インターネットで調べることが可能です。
一見すると、高いように思われるかもしれませんが、
それは一貫輸送料金だからであって、
いつもの港や空港まで(orから)の料金と単純に比較はできません。
製品代も合せたトータル金額で、改めて、比較検討してみる必要があるでしょう。

上記を参考に、小さな貨物を海外とやり取りされる場合は、
船便なら、常に安いと思い込まず、国際郵便やクーリエ便も確認してみてください。


それでは、世間ではすっかり下火になりましたが?懲りずにいつもの謎かけを!


航空便なんて考えたことも無かった人とかけまして、
磯野波平ととく、

その心は・・・

フネ一筋なんです!?


<補足>
御参考までに、国際郵便は、航空便だけでなく、船便もあります。
小さい貨物であれば、これが一番お安いでしょう。
但し、時間が、かなりかかるようです・・・

2011年09月02日

コンテナの温度変化

秋が近づいておりますが、まだまだ節電と暑さの狭間で格闘している西田です。

私ごとですが、私の部屋は直射日光があたる3階建ての3階にあり、
窓も小さいので熱がこもる上、クーラーのないので、部屋は蒸し風呂状態です。
そのため、少しでも涼しい2階のリビングで涼むようにしています。

実は船積みされたコンテナにも似たような事が言えます。
甲板の最上段や最舷側に積まれ、
周辺に別のコンテナがなく直射日光に晒されてしまうと、
特に夏場は、コンテナの天井の温度は日中には70度近くまで上昇し、
夜間には、25度程度まで下がったりすることがあります。
コンテナ内部も45度くらいまで上がる様ですので、
食料品や温度変化に弱い商品は、注意が必要です。
航海中のコンテナ内の温度は下表になります。

コンテナの温度変化グラフ

運よく船倉に積まれれば、コンテナ内の温度は外気温度と同じ位ですが、
コンテナヤードでの蔵置中にも、直射日光に晒されることがあります。
例えば、ワインなどはなるべく早くコンテナから出してあげないと、せっかくの味が台無しなってしまうかもしれません。

また、この気温の変化でコンテナ内の貨物に
水濡れによるダメージが生じる事があります。
それは、コンテナの大部分は密封型であるため、
輸送期間中の温度変化により、コンテナ内の空気の露点温度がより低くなって、
コンテナ内部に結露が発生することがあるためです。
夏場に冷たい飲み物をコップに入れた時に、
コップ表面に水滴がたくさん付くのと同じ原理です。
大凡、コンテナに結露が発生する仕組みをまとめると以下の様になります。

結露発生のメカニズム

結露による水濡れの対策としましては

コンテナ内壁面にダンボール紙をあてる。
貨物にシュリンク包装等を施す。

など、たとえ結露が発生しても、貨物に損傷が起きないようにする事が大切です。

また、結露発生の主な要因は上述の温度変化によるものですが、
雨の日や湿度の高い日に貨物をコンテナに詰めたりすると、
結露が発生する可能性も高まってしまいます。
ですので、そのような日を避け、できるだけ乾燥した日を選びましょう。

直射日光は体に良くないと言いますが、輸送の際にもよくないのですね。

ただし、コンテナには私の部屋にはないクーラー付きのものがあります。
冷凍コンテナ(Reefer Container)と呼ばれ、+20から-20℃まで温度設定ができ、
断熱材を使用しておりますので、温度変化もあまりありません。羨ましい限りです。

参考文献
「コンテナ内の温湿度変化のメカニズム」 日本郵船株式会社 株式会社NYK 輸送技術研究所
「貿易物流実務マニュアル」 成山堂

2011年06月11日

コンテナ国内輸送

 今週は林田が担当致します。

共和商会では毎日のようにバン詰めやバン出し作業を行っております。
その様子を見ているとある違いに気付きました。

CIMG0602__.jpg

CIMG0587_.jpg

20FEETコンテナの写真です。
この二枚を見比べてみるとコンテナ下のシャーシのタイヤの数が違います。
この2つにはどのような違いがあるのか調べてみました。

上の写真は2軸シャーシと呼ばれており、
積載重量が約18tまでの貨物しか運べません。

一方、下の写真は3軸シャーシと呼ばれており、
積載重量が約21.5tまでの貨物を運ぶことができます。

これは安全性の確保及び環境保全の観点から法律で積載重量が規定されているためです。

20FEETのコンテナで、3軸シャーシが必要な(重量が約20tぐらいの)貨物は、
鉄鋼製品のようなかなり重い貨物になります。

ですので鉄鋼製品などの重い貨物を輸出入されているお客様に関しては、
パッキングリストを頂いた時に重量を特に注意するようにしています。


一般的に20FEETコンテナの積載可能重量を調べると約22tと記載されております。
そのため、可能な限り貨物を詰めようと思われるかもしれません。
しかし、日本国内では、20FEETコンテナにおいて、貨物の重量が約18tを超えると、
3軸シャーシを使わなければならないので注意が必要です。


また、3軸シャーシは2軸シャーシより数が限られています。
連休前などは全体的に輸出入が増加するため3軸シャーシの確保が困難になることも考えられます。
輸出の場合ですと予定している船積みができなくなるかもしれませんし、
輸入の場合ですとお客様の納期に影響が生じるかもしれません。
ですので連休前などは特にはやい段階での準備が必要になります。

 

ちなみに40FEETコンテナの場合ですと2軸では約20t、
3軸では約26tまでが積載重量と規定されております。


上記の内容は日本国内でのことですが、
諸外国となりますと法律も当然異なっております。

ですので輸出を扱う場合、過去に輸出実績がない国へ輸出する場合は、
船会社さんや輸出者様に現地での輸送が可能か確認を取るようにしています。

日本から輸出することだけではなく、現地のお客様まで無事に貨物を届けることを常に心がけるようにしています。

2010年11月12日

保税蔵置場とは

今週のスタッフブログは、主に通関を担当している池田です。

まず、今回のテーマに行く前に保税地域について少し説明させていただきます。

保税地域とは、税関での輸入又は輸出の通関手続き(税関の許可を受ける手続き)を行うために、
貨物を一時的に保管する場所のことです。

日本では、保税地域は5種類に分かれています。

1) 指定保税地域
2) 保税蔵置場
3) 保税工場
4) 保税展示場
5) 総合保税地域

この中で、弊社が保税蔵置場を有しているということでありますので、これを今回のテーマにさせていただきたいと思います。

それでは、保税蔵置場においての輸入と輸出の流れを分けて説明いたします。

まず、貨物は、外国貨物と内国貨物に区別されています。

外国貨物とは、

(1)外国から日本に到着した貨物で輸入の許可を受ける前の貨物
(2)日本にある貨物で輸出の許可を受けた貨物

のことをいいます。

内国貨物とは、

(1)外国から日本に到着した貨物で輸入の許可を受けた貨物
(2)日本にある貨物で輸出の許可を受ける前の貨物

のことをいいます。

輸入の場合は、外国から港にコンテナ貨物船が入港し、そこで貨物を船からおろします。
この時の貨物は、まだ外国から日本に到着しただけの貨物ですので、これを外国貨物といいます。

外国貨物のままでは、貨物を勝手に動かすことはできません。
そこで保税運送承認(外国貨物のまま貨物で動かすことができる)という手続きを行うことによって、保税蔵置場に貨物を輸送することができます。

そして、保税蔵置場に貨物が到着し、数量等が間違いないことを確認してから、通関手続きをすることによって貨物の輸入を許可することができます。
外国貨物が輸入許可を受けることによって、貨物は、内国貨物になるのです。
 
内国貨物にすることによって、お客様の必要な所に貨物を送ることができます。

次に、輸出の場合は、まずお客様の所にある内国貨物を、保税蔵置場に発送していただき、輸入と同様に、通関手続きをすることで輸出の許可を受けて、貨物を外国貨物にします。
 
その外国貨物を、トラックやコンテナなどの手段で、保税運送することによって、保税蔵置場から港に貨物を輸送します。そしてコンテナ貨物船に、貨物を船積することによって、貨物を外国に送ることができます。

以上、保税蔵置場においての輸入と輸出の流れを分けて、簡単に説明いたしましたが、ここで、もうひとつ気をつけていただきことがあります。

それは、船会社指定の保税蔵置場(いわゆるCFS倉庫)は、基本的には、貨物を長期に渡って保管するところではありません。あくまでも輸出入手続きを行うために、一時的に保管するところであります。
そのため一定期間を過ぎますと、保管料が発生しています。

保管料の算出方法は、貨物の重量や容積(大きさ)によって変わってきますが、場合によっては、高額な金額になってしまう場合があり、せっかく取引で得る利益が少なくなってしまいますので、大変もったいないと思います。

そこで、弊社の保税蔵置場では、輸入許可を受けた大量の内国貨物を一度に引き取ることが困難なお客様の為に、輸入貨物を保管できる場所を提供し、お預かりできるように協力させていただいております。

また輸出の場合においては複数のメーカーの貨物をひとつにまとめて輸出をされる際に、ご利用いただいております。

それでは、これからもスムーズな貨物の出し入れをできるように努力していきますので、弊社の保税蔵置場をご利用していただければと思います。

 ● 「事例紹介」(輸出貨物に発生するトラブルを未然に防ぐ!)も御覧ください>>

 

2010年07月21日

エコ

今回も志賀ブログになります。

リーマンショック以降の変化として、航海日数の増加が見受けられます。

例えば、欧州航路ですと、従来24日程度だったのが、30日ぐらいかかるようなりました。

理由として、何よりも一番大きいのが航海中の消費燃料削減ですね。

スピードダウンして、燃料節約です。車と同じですね。

一方で、航海日数が延びると、それだけスケジュールを維持する為に、

導入する本船が増えるはずですが、実は、大幅に船腹を減らさなければならないくらい

貨物が急激に減少したので、実は、船余り現象が発生したくらいなので、問題ないようです。

そいえば、走れば走るほど、赤字なので、係留代を払っても、配船止めていたような。。。

それと、やはり『エコ!』。排出CO2の削減にも寄与されるということです。

物流とエコは難しい。矛盾するので。。。

実は、以前から暖めてるプランがある。

『ロバ』で運ぶ。

『ちょっとロバ便』

こんな感じ!

k2026921280[1].jpgのサムネール画像

いつか、トライしてみたいが、なかなか社内の理解が得られない。(笑)