今週のブログは、志賀が担当させて頂きます。
初めての10連休という、長期の休みが4月27日?5月6日までございます。
我々の仕事で難しいのは、海外のお休みと日本のお休みとの関係で、
連絡が取れなかったり、輸出入の日程調整が難しかったり致します。
この度の大型連休においては、大きく3点の考慮が必要です。
1 輸出におけるB/L発行について
連休中に輸出積載本船が予定どおり出港しましても、
B/L発行の対応が、船会社さんによって異なります。
出港が遅れた場合も含めて、予めの確認が必要となります。
2 コンテナターミナルの稼働について
コンテナターミナルの稼働状況の確認が必要となります。
港やターミナルによって対応が様々なようです。
4月27日?5月6日までお休みするところもあれば、
数日間、時間や作業内容(本船荷役やゲート対応)を限定して
行われるところもあるようです。
3 本船の配船について
ターミナルが本船荷役を行っていても、
これまでの例でもありますが、輸入のみ、輸出のみと限定した受付や
そもそも配船自体をスキップするケースがございます。
すでに、スケジュール上で、配船を取りやめている航路もございます。
事前にこちらの確認も必要です。
その他、フリータイムのカウントの仕方も通常とは異なります。
連休中をカウントしない場合、フリータイムの延長を行った方が
短くなるケースも出てきますので、ご注意ください。
どちらにしましても、連休前後は、相当な混雑が各港で発生すると思います。
くれぐれも、余裕を持った予定が必要となりそうです。
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いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。
共和商会の古迫です。
今年2018年は、非常に台風の多い年でございました。
海上貿易において台風は、規模の大小、また上陸の有無を問わず大きな影響をもたらすことになり、普段以上に想定外の事態が起こりやすくなります。
今回は、海上貿易における台風の影響について、関係各所の対策などの観点から書かせていただきます。
1、コンテナヤード
台風が上陸した際に最も影響を受けやすいのがコンテナヤードと言えます。台風がもたらす暴風や高潮などにより、蔵置されているコンテナが崩れる、流出するといった可能性があるため、上陸が確実になった場合、作業を停止してコンテナヤードを閉め(ヤードクローズ)、対策に取り掛かります。
具体的には、通常は5段以上積み上げているコンテナを3段から4段のピラミッド状に積み直し、ラッシングベルトや金具で固定する、本船荷役で使用するガントリークレーンを固定するといった対策をとります。
これらの作業には最低でも半日から1日程度必要となるため、台風上陸の可能性が濃厚となった時点で、各コンテナヤードの停止するタイミングについて発表がある場合がほとんどです。 そのため、コンテナ搬入および搬出を行うにあたって、コンテナヤードの動向をよく確かめる必要があります。
輸出の場合は搬入の締め切り日とヤードクローズが重なると、締め切り日が伸びることもあります。
輸入の場合は、ヤードクローズになると台風が通り過ぎるまでコンテナが取り出せなくなるため、本船の到着時期と合わせて、調整が必要となります。
また、勢力の強い台風の場合、残念ながら実入りコンテナがダメージを受けてしまう可能性もございます。そのため、引取り可能なものは可能な限り早く引き取り、輸出コンテナはコンテナヤード再開後に持ち込むといった対策が有効なこともございます。
2、船会社
主に本船の到着日といった点で各船社の動向については常に注視しておく必要があります。
台風が接近すると、各本船は船同士や岸壁への衝突を防ぐため、台風が過ぎて安全が確保できるまで、沖へ退避します。
これに伴い、通常で少なくとも2、3日から数日程度、積み替えの場合はそれ以上の遅れが生じることになります。台風通過後も各地の港が混雑するため、しばらくの間本船の遅延が継続することがほとんどで、スケジュールを回復するために一部の寄港地を抜港することもございます。
積載予定・到着予定の港が対象となる場合、本船変更や国内コンテナ輸送の手配替えなどが必要となるため、可能な限り事前に確認しておく必要があります。
さらに、台風の影響で注意しなければならない点としては、フリータイム切れによる保管料(デマレッジ)及びコンテナ延滞料(ディテンション)がございます。これらは船社に支払う費用で、コンテナの引取りまたは返却までに一定の期間(フリータイム)を過ぎると、超過1日ごとに加算されます。
台風が接近するとコンテナヤードの作業が停止し、再開後も非常に混雑するため、コンテナのフリータイム切れがしばしば発生します。フリータイムは輸出者様が船社にあらかじめ申請することで延長が可能なため、台風の接近が見込まれる際は最大に延長しておかれると良いでしょう。また、フリータイムが切れてしまった場合でも、台風でコンテナヤードが止まっている間については考慮される場合もございますので、ブッキング船社と相談されるのもよいかと思われます。
3、CFS倉庫
混載便を扱うCFS倉庫は、基本的にコンテナヤードのように貨物の固縛を行う必要がないため、接近が予想される段階では通常営業している場合が多いです。ただし、台風の接近状況によっては午前中で受付を終了する、場合によってはトラックが並んでいても荷受や引き取りを中止することもあります。こういった対応は、倉庫毎に異なるため、事前に搬入・搬出先CFS倉庫に確認し、当日にも再確認しておく事が重要と言えます。
ここまで、主要な関係各所の台風対策と影響について書かせていただきましたが、最後に輸送への影響について触れさせていただきます。
台風が来ると、前述の通り船のスケジュールは乱れ、港の荷役も停止するため、コンテナのドレージやトラックでの輸送も必然的にスケジュールに狂いが生じてきます。そのため、前後が非常に混雑し、車が確保しにくくなるといった状況がしばらくの間続きます。台風が連続して発生した場合や大きな被害を受けた場合、さらに長期化することになります。 また、日本に上陸しない場合でも、台風が通過する各国において同様の現象が起こるため、海外の進路についても注視しておく必要があります。
そのため、普段以上に納期までのスケジュールに余裕を持たせ、輸出入の予定が確実にわかっているものから随時進めていくといった対応が必要となってきます。
いつも弊社ブログをご覧いただき、ありがとうございます。
今回の担当は西田です。
さて、先月、2018年6月から、中国へ(から)輸出入する際の24時間ルールが厳格化され、
船会社へ「企業コード」の提供の必須化等がされました。
急なルール変更であったため、特に中国向けに輸出をされている方は、
混乱が生じたのではないでしょうか?
このルール変更から1か月が経過し、
今後中国で、特に輸出する際に必要となる情報や留意点がはっきりしてきましたので、
お知らせしたいと思います。
1. 船会社へ荷送人様の「CIK」(Central Index Key)、または「LEI」(Legal Entity Identifier)
の番号を提供する必要があります。
「CIK」、「LEI」とは金融商品を取り扱う法人、ファンド等を識別するための国際的な番号のことですが、こららの番号を所有する荷送人様はあまりいらっしゃらないと思われますので、代替方法として※法人番号を提供することが認められています。
具体的にはB/LのShipper欄にフルネーム、フルアドレス、電話番号の後に
「9999+法人番号」が記載されることになります。
2. 船会社へ荷受人様の
USCI(Unified Social
Credit Identfier)18 桁の統一社会信用コード
*中国語:統一社会信用代碼
または
OC(Organization Code)9 桁の組織機構コード *中国語:組織機構代碼
を提供する必要があります。
具体的にはConsignee欄にフルネーム、フルアドレス、電話番号の後に
「USCI または OC+企業コード」が記載されることになります。
3.B/Lに記載する品名が明らかに曖昧なものでは船積みできなくなります。
例えば、Machines(機械)は不可でCutting-off Machine(切断機)のように具体的な用途や種類を明記する必要があります。
ただし、品名の可否を船会社や通関業者では判断できない場合もございますので、事前に荷受人様を通じて、中国側の通関業者や税関に確認を頂くのが最良かと思います。
なお、上記の記載方法等につきましては、船会社によって、若干の差があるようですので、詳細につきましては各船会社へご確認頂きたく思います。
また普段、中国へ輸出をされておらず、輸入のみのお客様につきましても、上記のルール変更は輸入にも適用されておりますので、荷送人様から荷受人様の法人番号の問い合わせが来ることがあるかと思います。
以上、中国への急な輸出入に備えて、改めて情報を整理いただけましたら、幸いに存じます。
※法人番号とは・・・国税庁が平成25年5月24日に成立(平成25年5月31日公布)した「行政手続における特定の個人を識別するための番号の利用等に関する法律」(以下「番号法」といいます。)に基づき、法人に対して指定する13桁の番号です。
インターネットでも公表されており、国税庁法人番号公表サイトで検索することができます。
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共和商会の古迫です。
船による輸出入の主要形態の1つである混載便(LCL)において、港のCFS倉庫では毎日膨大な量の貨物が取り扱われています。
その中で、各お客様の輸出品や輸入品を特定するのに重要な役割を果たすのが荷印(シッピングマーク)です。
今回は、荷印(シッピングマーク)について書かせていただきます。
1荷印の役割
まず、荷印はシッピングマーク、ケースマークなどとも呼ばれ、輸出品や輸入品の外装に目立つように貼り付けられているマークのことを指します。
冒頭でも少し触れました通り、特に混載便においては輸出品・輸入品を特定する役割を持っており、港のCFS倉庫や我々通関業者などは基本的にこの荷印を見て判別しております。
具体的には、輸入においては船荷証券(B/L)・インボイス・パッキングリスト、輸出においては船積指示書(S/I)・インボイス・パッキングリストと現物の荷印を照合します。
そのため、日本からの輸出に際しては、書類と一致した荷印が必要となり、荷印なしで倉庫に持ち込みをされると、どのお客様の輸出品であるか判別不可能なため、受け取りを拒否されてしまいます。
輸入に際しては、時々荷印なしで送られて来る場合もございます。その場合、個数や貨物写真などを確認し、輸入品を特定しなければならず、確証が得られるまで通関および引き取りが難しくなってしまいます。
このように、荷印は混載便での輸出においては必須事項ですが、輸入においても現地輸出者様に荷印の貼り付けを徹底してもらうことで、輸入手続きをスムーズに進められる事につながります。
なお、コンテナ貸切便(FCL)であれば、荷印は必須ではございませんが、品物の種類が多い場合は税関検査などの際や輸入者様が特定しやすくなることが期待できるため、つけておかれる方が良いと思われます。
2荷印の書き方・貼り付け方
次に、荷印の書き方について触れさせていただきます。荷印には基本的に決まった書式はございませんが、混載便を利用する際などに特定しやすくするのが主目的のため、簡単な荷印よりは、社名や製品の型番など一目で特定できる情報を入れておかれるのが良いといえます。
私が普段仕事をさせていただく中でよく目にする型といたしましては、輸入者様の略称、製品のオーダー番号、向け地、原産地などを並記したものや、それらを三角形、ひし形などの図形で囲ったもの(B/L上の表記はIN TRI、IN
DIAなどとなります。)が大半です。それらに総重量や容積を併記する場合もございます。
また、輸出品が複数に渡る場合は似姿と共にケース番号を記入します。(カートンの場合、CTN No. 1 - 10など)
以下にいくつか例を上げさせていただきます。
例
ABC DEF(IN DIA) GHI(IN
TRI)
A123456 SHANGHAI B78910
MADE IN JAPAN MADE
IN JAPAN G/W 15.00KGS
CTN NO. 1 NO.3 N/W 14.00KGS
CTN
NO.1 - 10
記載事項の例外としては、信用状取引(L/C取引)の場合や医薬品・危険物等の一部貨物においては現地輸入者様や向け地の指示で、記載事項が指定されることがございます。
いずれの場合も、船積指示書(SHIPPING INSTRUCTION)や、インボイス、パッキングリストと現物の荷印が必ず一致しておく必要があります。
荷印の貼り付け方につきましては、外装の目立つ位置に貼り付けておけば基本的に問題ございません。シールなどに印字したものを用いることが多いですが、カートンに直接印字する、手書きすることも可能です。
ただし混載便の場合は、パレット梱包など、内装のマークが見えている場合でも、外装への貼り付けは必要となりますので、この点は注意が必要です。
3荷印の訂正について
最後に、輸出において荷印の訂正が生じた場合について触れさせていただきます。
港のCFS倉庫に輸出品が搬入された後、倉庫より入手する入庫伝票で現物の荷印の確認を行います。
その際、事前に頂戴しております書類と現物との間で、荷印の不一致が見つかることがあります。
書類と現物の間で荷印の不一致があった場合、輸出申告に際して必ず一致させる必要がございますので、基本的に以下の2通りの方法で修正を行います。
a.書類を現物の荷印に合わせる
b.書類に合わせ、現物のマークを貼り替える。
前者の場合はインボイスおよびパッキングリストの荷印を訂正していただく形になります。
後者の場合は、搬入先の倉庫に荷印の訂正を依頼する必要がございます。基本的には、搬入先に正しい荷印を伝えて貼り付けし直してもらう事になりますが、倉庫によっては貼り替える荷印自体を用意しなくてはならない場合や、そもそも荷印の貼り替え作業を行っていない倉庫もございます。
また、貼り替えを依頼した場合、マーク訂正料が別途必要となります。これらの点は注意が必要です。 輸出品を発送される前に、荷印の確認しておかれると良いでしょう。
このように、荷印は誤配送を防ぎ、輸出入において手続きをスムーズに行う上で重要です。また、品物が輸入者様の元へ届いた後に判別を容易にする役割も持っております。
事前に輸出者様と輸入者様で話し合われ、荷印の定型などを決めておかれることをお勧めいたします。
本記事が輸出入をお考えのお客様の一助となりましたら幸いでございます。
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こんにちは、共和商会の古賀です。
普段、倉庫や税関などがある南港を車で走っていると、
様々な種類のコンテナを見かけます。
港で一番多く見かけるのは、ドライコンテナと呼ばれる
種類のコンテナです。
ドライコンテナは一般の貨物を輸送する際に用いられ、
コンテナ詰めをしたのちに鍵がかけられ密閉されます。
ただし、ドライコンテナには、コンテナ内の温度管理が
できないという欠点があります。
そのため生鮮品や薬品などの輸送には適していません。
そこで、コンテナ内の温度を一定に保つことができる
コンテナとしてリーファーコンテナがあります。
リーファーコンテナはコンテナ内の温度を冷却ファンと
断熱材によって-25度から+25度程度まで調節することができます。
しかし一方で、リーファーコンテナは温度調節のため
電源に繋いでおく必要があるため、通常のドライコンテナよりも
フリータイムが短くなります。
またデマレージやディテンションといったフリータイムを
過ぎてしまった場合に生じる費用もドライコンテナよりも
高額となります。
上記のドライコンテナやリーファーコンテナ以外にも、
コンテナの屋根部分が開いていて上部から荷役ができる
オープントップコンテナや、天井に加えて左右の壁もない
フラットラックコンテナなどもあります。
これらは特殊コンテナと呼ばれ、通常のコンテナでは
積むことのできない重量物や、長尺ものなどの輸送に
使われています。
このようにコンテナにも様々な種類があります。
南港ではこれらのコンテナをつないで走るコンテナ車や
混載貨物を積んで走るトラック、私共のような業者の運転する
乗用車など多種多様の車両が日々、所狭しと走っています。
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いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。
共和商会の古迫です。
さて、商品を積んだコンテナを、そのままお客様の元までお届けするFCL貨物につきましては、残念ながら時々、輸出・輸入を問わず荷崩れが発生してしまう場合がございます。
荷崩れの原因としては、単純に積み方の問題であることもありますが、梱包をきちんとしていた場合でも輸送途中で発生してしまうことがあります。海上輸送中、特に台風の後など波が高くなっている場合などに発生しやすくなってしまいます。
また、そういった状況下では、コンテナ内に隙間があると、中の商品が移動してしまうため、ダメージが発生してしまうこともあります。
そこで、上記のような状態を防止するための対策として、ラッシングを行います。
今回はFCL貨物のラッシングについて書かせていただきます。
まず、ラッシング(Lashing)とは、コンテナ輸送中にコンテナ内部の商品が動かないように、
ベルトや木材などの資材(ラッシング材)を利用して固定することを指しております。特に木材や角材を利用する場合はショアリング(Shoring)と呼ぶこともあります。
また、少し余談にはなりますが、本船に積み込まれたコンテナを固定することや、台風の時などにコンテナヤードにてコンテナを固定することもラッシングと呼ばれています。
次に、ラッシングの方法について、代表的なラッシング材とともに、いくつか紹介させていただきます。
1.ベルトや紐などを利用する場合
元々ラッシングといえば、この方法を指しているようです。一般的に使われるドライコンテナの内部には、ベルトなどを通すためのフックがついています。積み込んだ商品に巻き付けたベルトをこのフックに取り付けることによって固定できるようになっています。
この方法は、上下左右あらゆる角度から固定することができ、特殊な形状や重量物にも対応しやすいため、大型の機械などの商品を固定するのに適しているといえます。木材を合わせて使用することもよくあります。
また、コンテナに直積みされたカートンを固定する際には、紐やベルトの代わりにネットを用いることもあります。
2.角材やベニヤ板を利用する場合
一般的な商品をラッシングする場合、比較的よく目にするのがこの方法です。
コンテナ詰めする際には、カートンのまま積み込んだり、パレット梱包して積み込むことが非常に多いですが、カートンの形状などの影響で、積み上げる高さが列ごとに均等にならない場合があります。
また、パレット梱包する場合でも、物量によっては二段積みするため、コンテナの天井付近までの高さに達することが多々あります。
こういった場合、荷崩れが発生しやすくなるため、他と比べて高く積み上げた部分にベニヤ板などを当てることで、扉側に向かって崩れてくることを防ぎます。
コンテナに積み込む量がそもそも少ない場合や、パレット梱包された重量のある商品は、ベニヤ板を当てた上、角材を使って固定します。
よく用いられる方法ではありますが、木材を使用する場合は燻蒸済みのものを使用しなければならない点は注意が必要です。ベニヤ板など合板の素材はこの限りではございませんが、中国など一部地域では指摘される恐れがあるため、事前の確認が必要となります。
また、場合によっては木材をコンテナの床に釘で打ち付けて留めることもあります。ただ、コンテナの床を傷め、コンテナ返却時に修繕費を請求されてしまう可能性も高いため、基本的には避けた方がよい方法です。
3.その他の資材を利用する場合
コンテナに積み込む商品の性質や、輸入者様からの要望などにより、上記以外のラッシング材を使用することもあります。
例えば、パレットが大量にある場合は、余ったパレットを立てて数枚並べることで隙間をなくし、中の商品を固定するといった方法もあります。
他にも上記2つの方法と組み合わせる形で、商品とコンテナ壁面との間に緩衝材を詰める、ドラム缶のような商品はテープで固定するなど、様々な方法があります。
以上がラッシングの代表的な資材と方法ですが、最後に注意点について触れさせていただきます。
まず、コンテナ詰めを別の倉庫に委託している場合は、ラッシングを依頼すると、基本的にラッシング費用が別途発生してきます。具体的な料金は倉庫によって異なっていますが、ラッシングの作業料とラッシング材の材料費がかかることがほとんどです。
輸出者様が自社でコンテナ詰めされる際は、ラッシング作業料は発生しませんが、上述の通り、木材を使用される場合は燻蒸済みのものを用いる必要があるため、特に注意が必要です。
また、2016年7月に発行した改正SOLAS条約(※注1)により、貨物重量とコンテナ自体の重量に加え、使用したパレットやラッシング材の重量も含めたコンテナ総重量をコンテナ搬入票に記載し、コンテナヤード等に申告することが必須となっております。この点も注意が必要です。
このようにラッシングには様々な方法があり、注意点もございます。荷崩れによる商品の破損を防ぐため、輸出なら現地輸入者様と、輸入なら輸出者様と最適の方法について相談しておかれることをお勧めいたします。
※注1:海上における人命の安全のための国際条約(The International Convention for the Safety of Life at Sea) 附属書第6章の改正に伴い、2016年7月より、荷主に対して船積み前のコンテナ重量計測および申告が義務付けられることとなった。
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今週は食欲の秋を満喫中の林田が担当致します!
晩酌好きの私にとって良い季節になりました。
そんな私にとって秋の味覚と同じぐらい、
お酒を引き立ててくれるのがグラスです。
先日も気に入ったビールグラスを衝動買いしてしまいました。
そのグラスを購入する際店員さんが丁寧に梱包してくれました。
まずはグラスを薄い発泡スチロールで包み、くしゃくしゃにした紙と共に箱に詰めました。
こうすることによって箱を持ち運ぶ際に、中のグラスが割れないように保護しているのですね。
このようなことはコンテナに貨物を積める際にも同じようなことがいえます。
船は航海中、揺れているのですが、当然コンテナ内の貨物も揺れます。
その際に貨物がコンテナ内でダメージを受けないようにしています。
例えば、
これはパレットが航海中に動かないように角材を使って固定しています。
この写真の場合、パレットとコンテナの壁までの隙間が長いため、
パレットが動いてしまった場合、コンテナの壁にぶつかる衝撃が大きくなることが予想されます。
この写真は、板の奥に積まれた二段目のパレットが動かないようにしています。
この板がなかった場合、荷崩れを起こす可能性があります。
上記の写真のようにデッドスペースがありますと、
貨物のダメージが起こる可能性が高くなってしまいます。
ダメージが起こらないように積むことが重要ですが、
貨物の数量によっては、上記のような対策が必要になってきます。
また貨物を固定するのに使われている木材にも注意しなければなりません。
木材は植物に有害な動植物の侵入経路となることが国際的に懸念されたことから、
特別な処理を木材こん包材に施さなければ、使用することができません。詳しくはこちらを→(http://www.rubiconem.com/blog/cat9/000154.html)
上の写真は処理済の木材を使用しているので問題はありませんが、
気をつけておかなければなりません。
また、こういったものも使われております。
厚い紙の袋に空気を入れたものです。
隙間を埋めるクッションのような役割があります。
これは木材ではありませんので問題なく使うことができます。
この他にも貨物を固定したり、保護する方法はたくさんあります。
貨物に適した方法を選ぶことが大切になります。
もしダメージのある貨物が輸入者様へ届いた場合、
クレームなどのトラブルに発展するかもしれませんので、
しっかりとしたコンテナ積めを意識しております。
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こんにちは、共和商会の林です。
通常、海外へ製品を送ったり、あるいは、海外から製品を送ってもらう場合、
船便か航空便かのどちらかになるでしょう。
そして、一般的に、
船便は「安いけれど、遅い」
航空便は「早いけれど、高い」
と考えられていると思います。
ただ、一概にそうとは言い切れない場合もあるのです。
例えば、船便は、大きなものや多量のものを運ぶことを、
最も得意としておりますので、
運賃等の最低料金が、1M3(立方メートル)もしくは1ton(トン)と
決められております。
これは、つまり、どんなに小さな貨物でも、
1M3 or 1tonの料金がかかるということです。
(1M3を超えてからは、細かく段階的に上がるようになっております。)
かたや、航空便は、貨物スペースが小さいため、
運賃等の料金は、1KG(キログラム)もしくは6000CM3(立方センチメートル)
単位で細かく設定されております。
上記より、小さな貨物を運ぶ場合は、
船便よりも航空便の方が安くなり、しかも早く届く
ということが起こり得るのです。
具体的には、30KGまでの貨物であれば、
EMS(国際スピード郵便)やエコノミー航空(SAL)便といった
国際郵便で送るor送ってもらう。
他にも、数十KGの範囲内であれば、
クーリエ便("DHL"や"FEDEX"などの国際宅配便業者)を利用する、
という方法もあります。
ところで、上記国際郵便やクーリエ便の他に、
通常の航空便というのもあります。
これは、海外相手先との事前の取り決めにより、
大体の場合、空港で貨物をやり取りする方法です。
例えば、中国から何か輸入する際に、
関西空港までは、中国側輸出者の負担で届けてもらい、
(実際には、その負担分が、製品代に上乗せされていることになる。)
そこから先は、日本側輸入者が、私共のような通関業者などに依頼して、
自身の負担で、製品を引取るというものです。
上記は、結局、一般的な船便が、
港で貨物をやり取りするのと同じ流れであり、
船便では間に合わない急ぎの製品や
鮮度の問題などで船便を利用できない製品を、
高いのを承知で、航空便で輸送する場合に、利用する方法と考えることが出来ます。
これに比して、国際郵便やクーリエ便は、
いずれも、貨物の集貨からお届けまで、
一貫して行うところに最大の特徴があり、
(当然ながら、輸出通関手続きと輸入通関手続きも
その途上で実施されております。)
輸送料金も、通常、輸出者or輸入者のどちらかが、
一括で支払うこととなります。
(輸入関税や輸入消費税は、別途輸入者が納付します。)
御参考までに、これらの料金は、インターネットで調べることが可能です。
一見すると、高いように思われるかもしれませんが、
それは一貫輸送料金だからであって、
いつもの港や空港まで(orから)の料金と単純に比較はできません。
製品代も合せたトータル金額で、改めて、比較検討してみる必要があるでしょう。
上記を参考に、小さな貨物を海外とやり取りされる場合は、
船便なら、常に安いと思い込まず、国際郵便やクーリエ便も確認してみてください。
それでは、世間ではすっかり下火になりましたが?懲りずにいつもの謎かけを!
航空便なんて考えたことも無かった人とかけまして、
磯野波平ととく、
その心は・・・
フネ一筋なんです!?
<補足>
御参考までに、国際郵便は、航空便だけでなく、船便もあります。
小さい貨物であれば、これが一番お安いでしょう。
但し、時間が、かなりかかるようです・・・
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秋が近づいておりますが、まだまだ節電と暑さの狭間で格闘している西田です。
私ごとですが、私の部屋は直射日光があたる3階建ての3階にあり、
窓も小さいので熱がこもる上、クーラーのないので、部屋は蒸し風呂状態です。
そのため、少しでも涼しい2階のリビングで涼むようにしています。
実は船積みされたコンテナにも似たような事が言えます。
甲板の最上段や最舷側に積まれ、
周辺に別のコンテナがなく直射日光に晒されてしまうと、
特に夏場は、コンテナの天井の温度は日中には70度近くまで上昇し、
夜間には、25度程度まで下がったりすることがあります。
コンテナ内部も45度くらいまで上がる様ですので、
食料品や温度変化に弱い商品は、注意が必要です。
航海中のコンテナ内の温度は下表になります。
運よく船倉に積まれれば、コンテナ内の温度は外気温度と同じ位ですが、
コンテナヤードでの蔵置中にも、直射日光に晒されることがあります。
例えば、ワインなどはなるべく早くコンテナから出してあげないと、せっかくの味が台無しなってしまうかもしれません。
また、この気温の変化でコンテナ内の貨物に
水濡れによるダメージが生じる事があります。
それは、コンテナの大部分は密封型であるため、
輸送期間中の温度変化により、コンテナ内の空気の露点温度がより低くなって、
コンテナ内部に結露が発生することがあるためです。
夏場に冷たい飲み物をコップに入れた時に、
コップ表面に水滴がたくさん付くのと同じ原理です。
大凡、コンテナに結露が発生する仕組みをまとめると以下の様になります。
結露による水濡れの対策としましては
コンテナ内壁面にダンボール紙をあてる。
貨物にシュリンク包装等を施す。
など、たとえ結露が発生しても、貨物に損傷が起きないようにする事が大切です。
また、結露発生の主な要因は上述の温度変化によるものですが、
雨の日や湿度の高い日に貨物をコンテナに詰めたりすると、
結露が発生する可能性も高まってしまいます。
ですので、そのような日を避け、できるだけ乾燥した日を選びましょう。
直射日光は体に良くないと言いますが、輸送の際にもよくないのですね。
ただし、コンテナには私の部屋にはないクーラー付きのものがあります。
冷凍コンテナ(Reefer Container)と呼ばれ、+20から-20℃まで温度設定ができ、
断熱材を使用しておりますので、温度変化もあまりありません。羨ましい限りです。
参考文献
「コンテナ内の温湿度変化のメカニズム」 日本郵船株式会社 株式会社NYK 輸送技術研究所
「貿易物流実務マニュアル」 成山堂
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共和商会では毎日のようにバン詰めやバン出し作業を行っております。
その様子を見ているとある違いに気付きました。
20FEETコンテナの写真です。
この二枚を見比べてみるとコンテナ下のシャーシのタイヤの数が違います。
この2つにはどのような違いがあるのか調べてみました。
上の写真は2軸シャーシと呼ばれており、
積載重量が約18tまでの貨物しか運べません。
一方、下の写真は3軸シャーシと呼ばれており、
積載重量が約21.5tまでの貨物を運ぶことができます。
これは安全性の確保及び環境保全の観点から法律で積載重量が規定されているためです。
20FEETのコンテナで、3軸シャーシが必要な(重量が約20tぐらいの)貨物は、
鉄鋼製品のようなかなり重い貨物になります。
ですので鉄鋼製品などの重い貨物を輸出入されているお客様に関しては、
パッキングリストを頂いた時に重量を特に注意するようにしています。
一般的に20FEETコンテナの積載可能重量を調べると約22tと記載されております。
そのため、可能な限り貨物を詰めようと思われるかもしれません。
しかし、日本国内では、20FEETコンテナにおいて、貨物の重量が約18tを超えると、
3軸シャーシを使わなければならないので注意が必要です。
また、3軸シャーシは2軸シャーシより数が限られています。
連休前などは全体的に輸出入が増加するため3軸シャーシの確保が困難になることも考えられます。
輸出の場合ですと予定している船積みができなくなるかもしれませんし、
輸入の場合ですとお客様の納期に影響が生じるかもしれません。
ですので連休前などは特にはやい段階での準備が必要になります。
ちなみに40FEETコンテナの場合ですと2軸では約20t、
3軸では約26tまでが積載重量と規定されております。
上記の内容は日本国内でのことですが、
諸外国となりますと法律も当然異なっております。
ですので輸出を扱う場合、過去に輸出実績がない国へ輸出する場合は、
船会社さんや輸出者様に現地での輸送が可能か確認を取るようにしています。
日本から輸出することだけではなく、現地のお客様まで無事に貨物を届けることを常に心がけるようにしています。
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是非一度、お試しください。
今週のスタッフブログは、主に通関を担当している池田です。
まず、今回のテーマに行く前に保税地域について少し説明させていただきます。
保税地域とは、税関での輸入又は輸出の通関手続き(税関の許可を受ける手続き)を行うために、
貨物を一時的に保管する場所のことです。
日本では、保税地域は5種類に分かれています。
1) 指定保税地域
2) 保税蔵置場
3) 保税工場
4) 保税展示場
5) 総合保税地域
この中で、弊社が保税蔵置場を有しているということでありますので、これを今回のテーマにさせていただきたいと思います。
それでは、保税蔵置場においての輸入と輸出の流れを分けて説明いたします。
まず、貨物は、外国貨物と内国貨物に区別されています。
外国貨物とは、
(1)外国から日本に到着した貨物で輸入の許可を受ける前の貨物
(2)日本にある貨物で輸出の許可を受けた貨物
のことをいいます。
内国貨物とは、
(1)外国から日本に到着した貨物で輸入の許可を受けた貨物
(2)日本にある貨物で輸出の許可を受ける前の貨物
のことをいいます。
輸入の場合は、外国から港にコンテナ貨物船が入港し、そこで貨物を船からおろします。
この時の貨物は、まだ外国から日本に到着しただけの貨物ですので、これを外国貨物といいます。
外国貨物のままでは、貨物を勝手に動かすことはできません。
そこで保税運送承認(外国貨物のまま貨物で動かすことができる)という手続きを行うことによって、保税蔵置場に貨物を輸送することができます。
そして、保税蔵置場に貨物が到着し、数量等が間違いないことを確認してから、通関手続きをすることによって貨物の輸入を許可することができます。
外国貨物が輸入許可を受けることによって、貨物は、内国貨物になるのです。
内国貨物にすることによって、お客様の必要な所に貨物を送ることができます。
次に、輸出の場合は、まずお客様の所にある内国貨物を、保税蔵置場に発送していただき、輸入と同様に、通関手続きをすることで輸出の許可を受けて、貨物を外国貨物にします。
その外国貨物を、トラックやコンテナなどの手段で、保税運送することによって、保税蔵置場から港に貨物を輸送します。そしてコンテナ貨物船に、貨物を船積することによって、貨物を外国に送ることができます。
以上、保税蔵置場においての輸入と輸出の流れを分けて、簡単に説明いたしましたが、ここで、もうひとつ気をつけていただきことがあります。
それは、船会社指定の保税蔵置場(いわゆるCFS倉庫)は、基本的には、貨物を長期に渡って保管するところではありません。あくまでも輸出入手続きを行うために、一時的に保管するところであります。
そのため一定期間を過ぎますと、保管料が発生しています。
保管料の算出方法は、貨物の重量や容積(大きさ)によって変わってきますが、場合によっては、高額な金額になってしまう場合があり、せっかく取引で得る利益が少なくなってしまいますので、大変もったいないと思います。
そこで、弊社の保税蔵置場では、輸入許可を受けた大量の内国貨物を一度に引き取ることが困難なお客様の為に、輸入貨物を保管できる場所を提供し、お預かりできるように協力させていただいております。
また輸出の場合においては複数のメーカーの貨物をひとつにまとめて輸出をされる際に、ご利用いただいております。
それでは、これからもスムーズな貨物の出し入れをできるように努力していきますので、弊社の保税蔵置場をご利用していただければと思います。
● 「事例紹介」(輸出貨物に発生するトラブルを未然に防ぐ!)も御覧ください>>
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是非一度、お試しください。
今回も志賀ブログになります。
リーマンショック以降の変化として、航海日数の増加が見受けられます。
例えば、欧州航路ですと、従来24日程度だったのが、30日ぐらいかかるようなりました。
理由として、何よりも一番大きいのが航海中の消費燃料削減ですね。
スピードダウンして、燃料節約です。車と同じですね。
一方で、航海日数が延びると、それだけスケジュールを維持する為に、
導入する本船が増えるはずですが、実は、大幅に船腹を減らさなければならないくらい
貨物が急激に減少したので、実は、船余り現象が発生したくらいなので、問題ないようです。
そいえば、走れば走るほど、赤字なので、係留代を払っても、配船止めていたような。。。
それと、やはり『エコ!』。排出CO2の削減にも寄与されるということです。
物流とエコは難しい。矛盾するので。。。
実は、以前から暖めてるプランがある。
『ロバ』で運ぶ。
『ちょっとロバ便』
こんな感じ!
いつか、トライしてみたいが、なかなか社内の理解が得られない。(笑)
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