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「輸送(輸出)」に関すること のブログ記事一覧

2017年10月20日

コンテナ詰めの個数について

いつも弊社のブログをご覧頂き、誠にありがとうございます。
今回は川本が担当させていただきます。

貿易を行うにあたりまして、少しでも多くの数量をコンテナに詰めることは
輸送料のコスト削減につながります。1本のコンテナで100カートン輸送するよりも
200カートンの場合の方が、1カートンあたりの輸送コストは当然下がります。

20フィートコンテナの一般的な内寸は、縦235センチ、横238センチ、
奥行き593センチ※となっておりますので、容積は約33.16m3(立方メートル)となります。
つまり理論上はその容積と同等分の容積の貨物をコンテナに詰めることができます。

例えば縦横高さ30センチのカートン(0.027m3)であれば、20フィートコンテナに
約1,228カートン(理論上の数値)詰めることができます。(33.16÷0.027)
このカートンが縦横高さ70センチ(0.343m3)になりますと、当然ですが、96カートンに
減少します。

ただし上記の数量はあくまでも理論上であり、実際にはデッドスペースが
発生することにより、実際に積載できるカートン数は理論上の数値からは減少してしまします。

貨物、特にカートン(箱)は小さければ小さいほど、効率よく詰めることができます。
カートンサイズが大きかったり、特殊な形状の貨物ですと、デッドスペースが発生する可能性が
あるため、非効率になってしまう恐れがあります。

上記の例ですと、70センチのカートンよりも、30センチのカートンのほうが、
より理論上の数値に近く詰めることができるのに対し、
サイズの大きな70センチカートンは、デッドスペースが発生する可能性が高まり、
より理論上のカートン数よりも少なくなってしまう恐れがあるのです。

もちろん、実際のカートンサイズ(縦横高)は個体差がありますので、
カートンサイズが大きくてもちょうどコンテナの内寸に合致して、
理論上の数値(カートン数、容積)近くまで詰められる可能性もあります。

大きいカートンや特殊な形状の貨物程、単純計算で算出した容積をあてにすると、
積みきれない可能性がありますので、コンテナ詰めの積載可能数を算出する際は
注意が必要なのです。

※船社により若干の差はあります。


2017年06月09日

在来船について

いつも弊社のブログをご覧いただきありがとうございます。
今週は川本が担当させて頂きます。

現在の貿易では、貨物をコンテナと呼ばれる鉄製の大きな箱に詰めこみ、
コンテナを船に積むコンテナ船で輸出入されるの形態が主流となっています。
このコンテナ(船)の登場により、輸送コストや燃料費の削減、
物流の所要日数が大幅に削減されました。

しかしながら、現在でもコンテナ船以前に主流だった
在来船と呼ばれる船も存在しています。
この在来船では、貨物の形状によりコンテナに詰め込むことが困難な貨物や
大型な貨物を船積する場合に利用されます。
例えば、車や大型機械、電車、長尺ものなど、コンテナに詰めるのに
適さない貨物が利用例として挙げられます。

コンテナ詰めされる貨物はCFS(コンテナフレートステーション)
と呼ばれる倉庫で貨物のコンテナ詰め作業が行われますが(混載積みの場合)、
在来船積みの場合は、貨物が輸出許可になれば、本船荷役の行われる岸壁まで運搬し、
クレーンなどで直接船に積み込まれます。

多くの種類の貨物が積込可能な点が長所ではありますが、注意点もあります。
積込にはコンテナ詰め作業に比べ、多くの手間がかかる上、天候などにより
作業に遅れが生じることが多くありますので、本船出港が予定通りにいかないことが
多くあります。

近年ではコンテナ船が在来船よりも主流となっていますが、
貨物の種類などにより、今もかつての主流だった在来船も利用されているのです。



2017年05月26日

輸出する際のフリータイムと保管料について

今週は林田が担当いたします。

今回は輸出する際のフリータイムと保管料について書かせていただきます。


輸出の混載便にて、貨物を輸出する際、
船会社指定の倉庫へ貨物を持ち込むことになりますが、
持ち込み日には、気をつけなければなりません。

メーカーさんや商社さんの中には、
「今月の売り上げで計上したい」や「自社の倉庫のスペースを空けたい」等の理由にて、
倉庫への持ち込みをカット日よりもかなりはやめにされることがあります。

持ち込み日からカット日までの日数が、
7日間?10日間(倉庫によって期間は異なります)はフリータイムとなっておりますが、
それ以上の期間となりますと、保管料が発生してしまいます。

保管料の計算ですが、こちらも倉庫によって多少異なりますが、
おおよそは下記のような計算方法となります。

¥100or¥200 x フリータイム切れ日数 x 容積(M3)

どうしてもフリータイム切れの保管料が発生してしまいそうな場合は、
ブッキング時に船会社さんに事前に相談すると、多少フリータイムの期間を延ばしてくれることもありますので、
交渉してみる価値があるのかもしれません。


また、コンテナにて輸出する際にも、気をつけなければなりません。

コンテナへ貨物を詰めてコンテナヤードへ持ち込みことになりますが、
コンテナヤードでのコンテナの保管場所の確保のため、
カット日の7日前以降ではないと、コンテナを引き受けてもらうことができません。

そうなってしまいますと、コンテナを保管する場所の確保や移動費用だけで、
かなり高額になってしまいます。


ですので、カット日の7日前以降の持ち込みを前提に、
コンテナ詰め作業を行うようにしなければなりません。

こちらの場合でも、ブッキングの際に船会社さんに事前に相談をしますと、
コンテナヤードでの引き取りを1日か2日、早めてくれることもありますので、
余分な費用が発生しないようにできるかもしれません。

2016年08月26日

リーファーコンテナの特徴と注意点について

いつも弊社のブログをご覧いただきまして、誠にありがとうございます。
今回は、川本が担当させていただきます。

貨物の輸出入に使用されるコンテナには、最も多く使用されている
ドライコンテナ以外に、リーファーコンテナ(以下リーファー)と呼ばれるものがあります。
リーファーには、冷凍機が搭載されており、壁には断熱材が
入っていてコンテナ内部の温度を一定に保ったまま輸送することが可能です。
その設定可能温度は、?25度から+25度程度の範囲で調節可能です。
当コンテナが使用される主な貨物としては、冷凍貨物や低温輸送が必要な化学品、
医薬品や、野菜などが挙げられます。

リーファーにはベンチレーション(通風孔)と呼ばれる小さな小窓がついており、
密閉すると傷みが生じる貨物の際は、ここを開けておく必要があります。

コンテナの冷却(クーリング)のタイミングとしては、空のコンテナを使用する
前から冷却しておくプレクーリングと、貨物が詰め込まれ、船に積んでから冷却する
オンボードクーリングの2パターンがあります。
前者のプレクーリングは、事前にコンテナを保管しているコンテナヤードで
クーリングしておく必要があるため、船会社に対する費用が割高になりますので注意が必要です。

リーファーを使用される場合は、「設定温度」、「ベンチレーションの開閉」、
「プレクーリングの有無」の上記3点の確認が事前に必要になります。

以下では、リーファーコンテナの使用にあたり、注意点を書かせていただきます。

リーファーは、先に申し上げましたように、ドライコンテナと違い、
壁に断熱材が入っているため、コンテナの内法寸法が、小さくなっているのが
特徴の1つでもあります。
一般的なドライコンテナの内寸幅の233cm?235cm(※)に対して、
リーファーは約222cm?228cm(※)となっており、最大で約10cmほどの
違いがありますので、貨物を詰める際(特にパレット)は注意が必要です。

また、リーファーコンテナの床部は強度耐性がドライコンテナよりも弱い場合があり、
コンテナ内部でのリフト作業が可能か事前に船会社に確認される方がよいかと思います。
(リフト作業により、床部を損傷させた場合、修理費用を請求される場合があります)

さらに、リーファーコンテナは、特殊コンテナに分類されるため、使用される場合は、
早めに予約が必要な場合があります。(船会社により差はあるようなので、要確認)

注意点のまとめとしましては、「内部寸法」、「床部の強度耐性」、「コンテナ予約の時期」
の3点が特に挙げられるかと思います。

リーファーコンテナは、その特徴を活かし、貨物の種類によっては有効に活用できますが、
上記のように、事前確認事項や、注意点がありますので、あらかじめ余裕をもって、
船積の計画を立てられることをお勧めいたします。

(※)表記は標準値であり、コンテナサイズは船社や製造メーカーにより若干の差があります。




2016年04月04日

輸出混載便の貨物の一時引取について

今週は林田が担当いたします。

今回は輸出混載便の貨物の一時引取について書かせていただきます。


輸出の混載便にて、貨物を輸出する際、
船会社指定の倉庫へ貨物を搬入することになりますが、
商品の出荷ミスや、搬入する倉庫を間違えてしまった、、、ということを、
まれに聞くことがあります。


そういった場合、先に搬入した貨物を一度、引き取る必要があるのですが、
ただ倉庫へ貨物を直接取りに行けばいいわけではありません。

倉庫へは一日に膨大な量の貨物が搬入されているため、
すぐに貨物を取り出すのが困難ですので、
予め倉庫にて準備をしていただく必要があります。


引取の手順としましては、
まずは倉庫より入庫伝票を取り寄せます。

その入庫伝票を基に、倉庫の担当者さんと、
引取の打ち合わせを行います。
(倉庫の混雑具合にもよりますが、引取依頼を行なったその日のうちに、貨物を引き取ることは不可の場合が多いです。
引取希望日の前日には依頼をしたほうが良いです。)

引取日時や、保管料、作業料金等を確認いたします。

打ち合わせを行なった日時にて、
倉庫へ引取に行くのですが、
引取手順は各倉庫の指示に従います。


私も何度か倉庫へ貨物の引取に行ったことがあるのですが、
手順は様々でした。

事務所にて、手続きを行い、
車にて待機し、外のスピーカーから流れる場外アナウンスに、
呼び出されることもありますし、
事務所の手続きの際に、携帯番号を記入し、
電話にて呼び出されることもあります。

携帯電話での呼び出しは気付きやすいのですが、
場外アナウンスは集中していないと、
聞き逃してしまう可能性もありますので、緊張感が続きます。

待ち時間は、5分のときもあれば、1時間のときもありました。
その日の混雑状況によって大きく変わるようです。


時間や費用を余分に浪費することになりますので、
貨物の出荷には十分にご注意くださいませ。
2015年08月07日

輸出混載貨物のパレット梱包時の注意点について

今週は林田が担当いたします。

今回は輸出混載貨物のパレット梱包時の注意点について書かせていただきます。


パレット梱包は、貨物の保護や、荷卸し作業の効率化等の、
メリットがありますが、注意しなければいけないこともあります。

いくつか注意点を、
カートン貨物をパレット梱包することを例に、
ご紹介させていただきます。

まずは、下記写真ですが

1.JPG






















パレットの左部分にはデッドスペースがあります。

貨物の容積は、
底面積 X 高さの直方体の体積で計算されますので、
このようなデッドスペースがありますと、
カートンサイズの実寸とパレットサイズの実寸よりも大きくなってしまい、
船積み料金が高くなってしまいます。

ですのでこのようなデッドスペースがないように、

2.JPG











梱包しなければなりません。


また、下記写真のように、

3.JPG




















パレットからはみ出して梱包した場合でも、
貨物の下の空間も船積み料金に計算されてしまいますし、
貨物にダメージが発生する確率も高くなってしまいます。


また以前のブログにも書かせていただきましたが、(http://www.rubiconem.com/blog/cat17/000397.html
混載便にて、貨物を輸出する際は、段積み可能の貨物であることが前提になっております。

ですので、「貨物上部が平面」、「上面・側面が均一」「梱包の強度が十分」になるように、
パレット梱包しなければなりません。、
(段積み不可の貨物でも、混載することは可能ですが、
他の貨物を積み込むスペースが減ってしますため、船会社より割増料金を請求されることがあります。)

以上ですが、ご紹介させていただきました。
混載便にて、輸出をお考えの方の参考となりましたら幸いです。




2015年04月24日

輸出混載便の貨物の引受基準について

今週は林田が担当いたします。 

今回は輸出混載便の貨物の引受基準について書かせていただきます。


貨物を混載便にて、輸出をする場合、
1本のコンテナに、複数のシッパー様の貨物を、相積することとなります。

ですので、コンテナに効率良く貨物を混載するために、
船会社の混載サービスには、貨物の引受基準というものが設けられており、
基本的に段積み可能の貨物であることが前提になっております。

段積み可能の貨物とは、具体的には、「貨物上部が平面」、「上面・側面が均一」「梱包の強度が十分」、
等が該当します。

段積み不可の貨物でも、混載することは可能ですが、
他の貨物を積み込むスペースが減ってしますため、船会社より割増料金を請求されることがあります。
(シッパー様のご希望により、段積みされたくない貨物の場合、
割増料金を支払い、段積み不可とすることができる場合もあります。)

その他にも、多くのスペースを必要とする長尺貨物や背高貨物、重量貨物の場合でも、割増料金が発生することもあります。

(*船会社によって多少の数値は異なりますが、
長尺貨物とは・・・2m以上
背高貨物とは・・・2m以上
重量貨物とは・・・1,500 KGS以上
と、設定されております。)

上記の数値より、はるかに大きいサイズのものや、
「梱包の脆い貨物」や「突起物等があり、他貨物にダメージを与える可能性のある貨物」等の貨物は、
混載便での取扱ができませんので、注意が必要です。


上記の点を踏まえて、
ブッキングの際に、貨物のサイズや形状は船会社に明確に伝える必要がありますし、
貨物を荷作りをする際には注意しなければなりません。

2015年02月27日

真空梱包

今週のスタッフブログを担当する池田です。

海外に商品を船便で輸出する際に、コンテナの中や本船での揺れや傾き、荷崩れ等で
商品が傷まないように梱包を行いますが、
その他にも商品にダメージを与えるものがあります。

それは、本船の航海が数ヶ月になるものであれば、その間に気候の変化で、湿度が上昇して、
コンテナ内部に発生する結露で、商品を汚損する原因になります。
この場合、コンテナには損傷がありませんので、梱包自体が弱いと判断されれば、
結露の損害は、海上保険をかけていましても、免責になってしまう恐れがあります。

そういったリスクを避けるものとして、真空梱包(バリア梱包)があります。
内装方法は、商品を透明フィルムやアルミ製のバリアシートで覆い、
外気からの埃などの浸入を遮断し、バリアシート内部の空気を抜いて真空状態にします。
その上で、乾燥剤を入れて湿気をとり除いて、湿度の上昇を抑えることが出来ますので、
防錆・防湿効果を兼ね備えた梱包です。

特に、電子機械、精密機械、金属部品など錆びてしまうと、
支障が生じかねない商品を、守るための梱包として適しています。

真空梱包は、通常の梱包より手間と費用がかかり
必ずやらなければならないものではありませんが、
商品を海上輸送中の海水の塩や湿気が原因で起こりえる錆や汚れを防止することによって、
安全にお客様にお届けする方法のひとつとして考えられます。



2015年01月16日

輸出の際の、空コンテナ引取の注意点について

今週は林田が担当致します。

今回は輸出の際の、空コンテナ引取の注意点について書かせていただきます。

貨物をコンテナにて輸出する際には、
まずは船会社にブッキングを行い、
船会社指定のコンテナヤードへ空のコンテナと、
**機器受渡証(EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT→通称「EIR」と呼ばれております)
を引取りに行き、作業を行う倉庫等へ運ぶことになります。

**機器受渡証とは・・・船会社・コンテナヤードオペレーターが作成するコンテナの
                受渡しを証明する書類のこと。
                受渡し時点のコンテナの状態(損傷の有無など)を記録する
                重要な書類。


そして、コンテナ詰め作業開始となりますが、
その前に、コンテナの状態を必ず確認しなければなりません。

コンテナは船会社より借りるものであり、
通常、船会社はコンテナを貸し出す前に、
コンテナの状態を確認し、必要に応じて修理、清掃してから輸出者様へ引渡しますが、
貸し出しコンテナの中には、損傷や汚れを受けたままのコンテナが混じっていることがありえるからです。

仮にコンテナの損傷や汚れに気が付かず、
そのまま貨物を詰めてしまいますと、
貨物に影響を及ぼすことも予測されます。

それだけではなく、へこみ等のためにコンテナが歪んでいると、
強度が弱くなるばかりでなく想定していたサイズの貨物が入らないこともあります。

そのようなことを防ぐため、しっかりとコンテナの状態を確認しなければなりません。

まずは外観です。
外から見て、へこみや穴等の有無を確認します。

その次は内部です。
扉を開け、天井、壁、床をくまなく確認します。
コンテナは鉄製の箱のため、光を遮断しておりますので、
内部はとても暗いです。

ですので、扉を開け、内部を十分に明るくし、
汚れやダメージの有無を確認しなければなりません。

しかし、穴が開いている場合ですと、
コンテナ内部には、外からの光が漏れてくるので、
コンテナの中に人が入った状態で、
扉を閉めて暗くした方が、確認しやすくなります。
(私共は行ったことはございませんが、コンテナ内で煙をたいて煙がもれてくる穴が開いていないかを確認する方法もあるそうです。) 


損傷や汚れを発見した場合、
コンテナの取り替えは可能ですので、早急に船会社へ連絡することが必要です。


また、空コンテナ引取時に損傷や汚れのない旨をしっかりと確認した場合でも、
輸入地にて、貨物をコンテナから取り出し後に、
損傷や汚れのクレームが入ることがごく稀にあります。

ですので、空のコンテナ内部の写真、貨物を詰めている途中経過の写真、
貨物を詰め終わって扉を開いている状態の写真、
貨物を詰め終わって、コンテナの右扉のみを閉めた状態の写真(コンテナ右扉には、コンテナNO等が記載されている為)、
そして機器受渡証を保管しておき、
クレームに対して、備えておくことが良いかと思われます。

2014年09月19日

輸出混載便の貨物持ち込み時の差異について

今週は林田が担当いたします。

今回は輸出混載便の貨物持ち込み時の差異について書かせていただきます。

CFS倉庫には、毎日船積みされる多くの貨物が次々と持ち込まれており、
倉庫の方は、持ち込まれた貨物の確認作業に毎日大忙しです。

確認作業は、通関業者が輸出者様からいただいた書類を基に、
NACCS(輸出入・港湾関連情報処理システム)と呼ばれる、
船会社、税関、倉庫、通関業者がコンピューター上でオンラインで繋がるシステムにて、
貨物の情報を登録したものと、実際の貨物を照らし合わせ、行われます。

その際に、NACCSで登録した貨物のデータと実際に持ち込まれた貨物に、
差異があることがあります。

例えば、データ登録されたシッピングマークと、
実際の貨物に貼られているシッピングマークが異なっていることがあります。

異なったままですと、輸出許可にはなりませんので、
データ登録された情報と、実際に持ち込まれた貨物を一致させるため、
事前に登録したデータを訂正することもありますし、
貨物のシッピングマークを貼りかえることもあります。


その他にも、データ登録された情報と、実際の貨物が異なっていることもあります。
その中でも群を抜いて多いのが、
データ登録された荷姿と実際に持ち込まれた荷姿の差異です。

具体的に申しますと「PALLET(パレット)」と「SKID(スキッド)」の差異です。

「PALLET(パレット)」と「SKID(スキッド)」は、運搬作業の合理化や、
数段重ねることで積載、保管効率が高まるため、頻繁に使用されております。

そして「PALLET(パレット)」と「SKID(スキッド)」は見た目が非常に似ているため、
勘違いされる方も多く、
データ登録上では、「PALLET(パレット)」、
しかし実際に持ち込まれた貨物は「SKID(スキッド)」になっていることがあります。

「PALLET(パレット)」と「SKID(スキッド)」を見分ける方法ですが、


PALLET (800x600).jpg



















これは「PALLET(パレット)」です。



SKID (800x600).jpg



















これが「SKID(スキッド)」です。

一見、同じように見えますが、
下の面の板の有無が違いとなります。

たったこれだけの違いですが、これだけで、荷姿は異なります。

「SKID(スキッド)」は通称「ゲタ」とも呼ばれておりますので、
それを聞くとイメージしやすくなるかもしれません。


データ登録された情報と、実際に持ち込まれた貨物が一致しなければ、
輸出許可にはなりませんので、間違いのないようにしなければなりません。

2014年06月06日

CFS倉庫の貨物の荷受け時間について

今週は林田が担当致します。

今回はCFS倉庫の貨物の荷受け時間について書かせていただきます。

CFS倉庫には、毎日船積みされる多くの貨物が次々と持ち込まれており、
倉庫の方はいつもお忙しくされております。

倉庫での作業は、荷受けだけではなく、
貨物の検品作業やコンテナ詰め作業等があります。
ですので、いつでも貨物を持ち込んで良いという訳ではなく、
荷受け時間が設けられております。

倉庫によって異なりますが、8:30or9:00-15:30or16:00のところが、
多いかと思われます。

倉庫への貨物の持ち込みは、
まず受付を行い、倉庫の方の指示に従い、荷卸しとなります。

この受付の可能な時間が上記となっており、
この時間中に受付を済ませておかないと、貨物を荷卸しすることができません。

倉庫は前述の通り、毎日多くの貨物が次々と搬入されておりますので、
何台ものトラックが倉庫へ並び、貨物の荷卸しに時間がかかることもあります。
ですので、受付を16時までに行い、順番を並び、
貨物の荷卸しが完了するのが、17時や18時頃になることもあります。

受付に間に合わないリスクを考えますと、
締切時間までには余裕を持って貨物を持ち込みたいところです。

しかし、時間に余裕を持ち、無事にすべての貨物を荷卸し完了し、一安心、、、のはずが、
貨物の一部を積み忘れてしまった、なんてことをごくまれに聞くことがあります。

そういった場合、当日中、もしくは後日に改めて貨物を持ち込むことになりますが、
車の手配等の問題で、当日中に持ち込まなければならず、
更にすぐに車を手配したとしても、受付の締切時間に間に合わないこともあるかと思います。

基本的に、倉庫は締切時間を過ぎてからは、受付は行ってはおりませんが、
倉庫の方へ相談させていただくと、その日の倉庫の作業の進行具合等にもよりますが、
貨物の荷受けをしてくれる場合もあります。

その際は、倉庫の方とは、綿密な打合せが必要になりますし、
待機料が発生することもあります。


私も倉庫へ貨物を持ち込む手配等をしておりますので、
自分の不注意により、迷惑をかけないようにしております。
2014年04月11日

ダンネージを使ったコンテナ詰め作業について

今週は林田が担当致します。

今回はダンネージを使ったコンテナ詰め作業について書かせていただきます。

ダンネージとは、積み荷作業の容易化や貨物への湿気をたまりにくくするため等に、
使う貨物の敷材のことです。

このダンネージですが、先日弊社にて行われました、
コンテナ詰めの作業に、上記以外の理由にて使用されました。

写真1 (800x349).jpg














なぜこのようにダンネージを敷いたかといいますと、
このようにしないとすべてのパレット貨物がコンテナに入らないからです。

パレットのフォークリフトのツメの差し込み口がある面を正面にしますと、
二列に並べることができない幅だったため、
差し込み口がない方を正面にして詰めております。

しかし、パレットの差し込み口がない面を正面にするためには、
フォークリフトのツメを差し込める空間を作る必要があるため、
ダンネージが必要になります。

コンテナ詰め作業の手順としましては、まず


写真2 (800x600).jpg

























このように敷材を準備し、

写真3 (800x600).jpg
























敷材の上にパレット貨物を乗せます。

そして、

写真4 (800x600).jpg

























このようにして、パレット底面と地面の間にできた空間へ、
フォークリフトのツメを差し込みすくい上げます。

そして、ダンネージが敷かれているコンテナへパレット貨物を降ろすことになります。

また、コンテナ内に使われているダンネージは、
木材の場合ですと、病害虫が寄生している危険があるため、
適切な処理のされたものを使用する必要があります。
(詳しくはこちらを→http://www.rubiconem.com/blog/cat14/000287.html

コンテナの寸法と貨物のパレットサイズを事前に理解し、
適切なコンテナ詰めを行わなければなりません。

2013年08月30日

輸出入庫伝票の役割

今週のスタッフブログは池田が担当します。

今回は入庫伝票について書かせていただきます。

輸出商社様は、商品をメーカー様が船会社指定の混載倉庫へ
直接発送されますと現物を見れないため
商品の明細を確認することができません。

そこで、輸出商社様が作成される船積書類と
メーカー様が発送されたを商品のマーク、個数、荷姿、容積を
証合させることができるのが入庫伝票です。

通常は、倉庫に商品が全量搬入された時点で
船積書類と入庫伝票のマーク、個数、荷姿、容積が一致し、
輸出申告が行われます。

ただ、ごく稀ではありますが、
船積書類と異なったシッピングマークが商品に表記されている場合があります。

この場合、輸出商社様に、正しい内容を確認する為に入庫伝票を送付し、

下記のいずれかの方法で対処されることが考えられます。

1.輸出商社様が作成された船積書類上の記載ミスであれば
  書類を訂正して現物通りのマークで行います。

2.メーカー様のシッピングマーク表記の誤りであり、
 船積書類に合わせなければならない場合は、現物のマーク訂正を行います。

輸出の手続きを行う際、
船積書類と現物を必ず一致させる必要がありますが、
輸出商社様が、一度倉庫に搬入された現物を実際に確認することは難しいです。

その為、入庫伝票は、
船積書類と現物を合致させ、輸出通関を正しく行うために
大切な役割を果たしています。

2013年08月09日

距離と時間とコスト

今週は、志賀がスタッフブログを担当させて頂きます。
ほんと、久々です。

海外展開を図る場合、距離の問題が必ず発生します。
特に日本は島国ですので、必ず海上輸送か航空輸送に頼ることになります。
この為、リードタイムを考慮しておく必要があります。

航空輸送の場合は、どこでもおおむね1日あれば行きますが、コストに跳ね返ってきます。

海上輸送の場合、
日本のメインポートからですと、
上海3日、香港5日、シンガポール14日、北欧州30日、アメリカ西海岸14日、東海岸25日
おおよそですが、これくらいかかります。
特に欧米向けは、テロ対策の関係で72時間前までに輸出手続きを完了させておかなければなりません。

自社の製品が、工場での完成からマーケットに導入されるまでにおいて、
距離と時間とコストが相応しいか検討する必要がでてきます。

より具体的には、季節的要因の影響を受ける商品では、
リードタイムを考慮した生産計画を立てる必要があります。

例えば、春に需要の大きく発生する、衣類、具体的には制服であったり、
通学用の自転車やキャンプ用品などですと、時期を逃すと、在庫の山になってしまいます。

この為、生産からマーケットの導入まで計画的に行われる訳ですが、実際には、海上輸送では間に合わない為、
航空輸送に切り替えて対応しているケースが多々見受けられます。

イレギュラー対応、緊急対応がコストを上げます。

進出コストが安く、人件費も安い、内陸部の不便な地域に進出した場合などは、輸送にかかるコストは
高くなり、時間もかかります。

距離と時間は比例します。距離とコストも比例します。
しかしながら、時間とコストは反比例します。

いかに生産するかも大切ですが、いかに供給するかも大切です。

2013年07月26日

輸出混載便の貨物持ち込みの注意点について

今週は林田が担当いたします。

今回は輸出混載便の貨物の持ち込みについて書かせていただきます。

輸出の混載便は通常、保税地域の倉庫へ搬入し、その後、輸出申告されるのですが、
倉庫へ貨物を搬入する際に気をつけなければならないことがあり、いくつかご紹介させていただきます。

倉庫には、毎日船積みされる多くの貨物が次々と搬入されるので、
色々な貨物と混同されることのないよう、倉庫の方が特定できるようにしておかなければなりません。
貨物が特定できなくなってしまいますと、輸出申告をすることができませんので、
結果として、輸出申告が遅れてしまいます。
検査になった場合ですと、締切日に輸出許可が間に合わず、次船に延期しなければならないこともあります。

ですので、、上記のことを避けるため、貨物を特定できるようにする必要があります。

その中でも、重要なのは「シッピングマーク」です。
(シッピングマークにつきましてはこちらを→http://www.rubiconem.com/blog/cat10/000057.html
多くの貨物のある中、シッピングマークは貨物を見分けることにとても重要となりますので、
輸出書類と合致したシッピングマークが貨物に記載(貼付)されていなければなりません。

商社様が輸出される場合ですと、直接メーカー様から倉庫へ発送されることもよく見受けられます。
過去の私の経験ですが、商社様からメーカー様へシッピングマークの指示がうまく伝わっておらず、
輸出書類とは異なるシッピングマークが貨物に記載(貼付)されており、倉庫内で特定できなかったこともあります。
メーカー様より直送される場合には、特に注意してシッピングマークの打合せをしていただくことが重要です。

その他、貨物を「特定できるようにすること」や、「他の貨物との混在を避ける」対策としましては、
貨物の送り状(配送業者の伝票)の備考欄等に下記の項目を記載しておくことが有効な方法です。

・シッピングマーク
・船積み予定の本船名
・仕向地
・ブッキングナンバー
・貨物の輸出申告を行う通関業者名
・数量

上記の項目が記載されてますと、貨物の荷受け時に倉庫の事務所の方も把握しやすく、
倉庫の現場の方への情報伝達もスムーズにいくかと思われます。


輸出混載便の貨物の持ち込みにつきまして、
上記のことを注意するのがとても重要になります。

その他の注意点ですが、倉庫は前述の通り、毎日多くの貨物が次々と搬入されておりますので、
貨物の荷卸しに時間がかかることもあります。
倉庫の前には荷卸しを待つトラックが並び、荷卸し完了まで1?2時間も待つこともありますので、
締切日までに余裕を持って搬入していただくことが重要です。
しかしあまりに早く貨物を発送し、 7?10日間倉庫へ置いたままにしますと、 
別途保管料が発生しますので、こちらもご注意下さいませ。

2013年06月07日

BLの基となる船積書類について

今週は林田が担当致します。

今回は、船積書類について書かせていただきます。

船積書類とは、船荷証券(B/L)の基となる書類のことで、
船会社に提出し、それに基づいて船荷証券(B/L)が作成されています。

船積書類には下記の内容が記載されております。

・荷送人(SHIPPER)
・荷受人(CONSIGNEE)
・着荷通知先(NOTIFY PARTY)
・本船名(OCEAN VESSEL)
・航海番号(VOY NO.)
・船積港(PORT OF LOADING)
・荷揚港(PLACE OF DISCHARG)
・荷渡地(PLACE OF DELIVERY)
・船会社名(SHIP'S CO.) 
・出港予定日(SAILING DATE) 
・船腹予約番号(BOOKING NO.)
・商品の明細(DESCRIPTION OF GOODS)
・数量と荷姿(NUMBER OF PACKAGES)
・貨物の総重量(GROSS WEIGHT)
・貨物の容積(MEASUREMENT)
・ケースマーク(CASE MARKS)
・コンテナNO.  シールNO.
・海上運賃の支払い方法(FREIGHT PREPAID OR COLLECT)
・船荷証券(B/L)の種類 (ORIGINAL / WAYBILL / SURENDERED)に該当するもの

通常、上記の情報を基に、船積書類を作成するのですが、
仕向地によっては、注意しなければならないことがあります。

例えば、ヨーロッパ向けですと、船積書類に下記の項目も必ず記載しなければなりません。

・荷送人の名称、住所、郵便番号
・荷受人の名称、住所、郵便番号
・HS CODE 6桁
・品目名*
・貨物の荷姿、個数(荷姿が"PACKAGE"や"PALLET"等の場合、"CARTON"や"PIECE"等の内個数も要記載)

*(曖昧な品名表記を避け、出来るだけ具体的に品名の記載をしなければ、税関検査の対象となり、
輸入者様が貨物引き取りに時間がかかってしまうこともあります。)

上記の要件はヨーロッパへ輸送される貨物だけではなく、
ヨーロッパの港で積み替えをし、ヨーロッパ以外の国へ輸送される貨物に対しても適用されます。


その他も仕向地によって様々な注意点があります。
インド西岸向けについては、
荷受人のインドでの輸出入者管理コードを必ず船積書類に記載しなければなりませんし、
台湾向けについては、荷受人の名称、住所のほかに、
必ず電話番号も記載しなければなりません。

上記に注意せずに、船荷証券(B/L)を作成してしまいますと、
訂正をしなければならなくなります。
そうしますと訂正に時間がかかり、現地の輸入者様に書類が到着するのが遅れてしまい、
貨物の引き取りに時間を要することになり、
さらに、場合によっては、訂正に対する料金も発生することもあります。

また、仕向地は同じでも、船会社により、注意する内容も多少異なる場合もありますので、
必ず積載する船会社に確認することが重要になっております。
2013年03月29日

混載貨物の輸出梱包

今週のスタッフブログは池田が担当します。

混載貨物を外国に輸出する場合
輸出国から輸入国に到着するまでの輸送中に
トラック、コンテナー、本船に
何度も積み替えと積みおろしが繰り返され、
その都度、揺れや傾きなどで
商品に衝撃を与える恐れが高くなります。

そのため、商品の重量や大きさなどに
対応した梱包を行わなければなりませんので、
それぞれ形状に適した梱包について書かせていただきます。

軽量なものや商品が小さい物は
段ボールを使用するカートン梱包が適していて、
厚みや硬さを強化することで
複数の商品をまとめて梱包することができます。

更にカートン梱包した商品を
荷役台(パレット)に載せてラップを巻いて
包装する方法もあります。
パレット梱包をすることによって
梱包を強度にするだけでなく
パレットの穴になった部分に
フォークリフトの爪を差し込んで
持ち上げることができますので、
荷役作業が効率的に行われるだけでなく
商品のダメージを最小限に抑えれます。

重量物や商品が大きい物は
木枠(クレート箱)梱包が適していて
中身が見えるように隙間を開けても
耐久性がありますので
商品が傷まいように
全体を固定して軽量梱包することが出来ます。

商品が衝撃に弱いもの
錆の原因になる防水や防湿などの
保護が必要な場合や
多数の商品をカートンに入れなくても
ばらばらにならないようにする方法として、
密閉して中身が見えないようにする
木箱(ケース)梱包するが適しています。

主な梱包の方法を書かせていただきましたが

自社で梱包作業を行うことが困難な
輸出者様には、
商品の形態にあった
梱包を行うことができる
専門の梱包業者があります。

輸出者様は現地の輸入者様に
商品を破損から守り
安全に引き取ってもらうために
頑丈に梱包を施すことが必要です。
2013年03月08日

沖縄の離島向け貨物について

今週は林田が担当致します。

前回の続きとなります。(沖縄向け貨物について

沖縄の離島向けについて書かせていただきます。

沖縄は数多くの離島があります。
島には多くの人が生活しており、
船での物資の供給は不可欠となっております。

大阪から船にて商品を送る場合ですが、
離島向けの船積みにつきましては、
大阪から沖縄県の離島向けの直行便はなく、
一度、那覇に入港し積み替えを行っております。

例えば、リゾート地として有名な石垣島の場合ですと、
大阪から那覇へ入港後、石垣向けの船に積み替えます。
那覇から石垣向けの船は週に5便(月曜日から金曜日まで毎日)あり、
約18時間かけ、石垣島の港のへ入港します。

納品までの流れを、曜日を例にしてみますと、
火曜日の夕方に大阪を出港の船に積みますと、木曜日の午前中に那覇の港に入港します。
その後、積み替え作業があり、翌日の金曜日の午後に那覇の港を出港し、土曜日の午前中に石垣の港に入港し、
荷卸し作業となり、翌週の月曜日にお届け先へ配送となります。

石垣島は離島の中でも、本島からかなり離れておりますので、
那覇から時間がかかってしまいますが、
その他、本島に近い離島ですと、那覇出港後、1時間ほどで到着する島もあります。
その場合には、上記の納品スケジュールとは違い、那覇出港日に商品の配送が可能な場合もあります。

那覇から各離島へは、毎日、もしくは1週間に4便から5便は出港する船があるところがほとんどですが、
中には1週間に1便から2便しかないところもありますので、船のスケジュールには注意が必要です。


前回、大阪から沖縄向けの貨物のついて、
台風の影響を受ける旨(納品の遅れ)を書かせていただきました。

今回は沖縄本島から離島向けについてですが、
離島向けにつきましては、より大きく台風の影響を受けることがあります。

昨年発生した台風21号ですが、、
進行速度がとても遅く、沖縄周辺を通過するまでにとても時間がかかっていました。

そのため、離島向けの船の欠航が相次ぎ、
食料品や医療品等の供給がされず、
島内では生活物資が不足することになりました。

離島につきましては、本島と比べますと、
島の面積も小さく、人口も少ないため、
生活物資を常備している環境(スーパーや病院等)も少なく、
欠航が続きますと、食料品や医療品などが不足になりやすいと考えられます。

ちょうどこの時期に、私共が取り扱う、石垣島向けの建築資材が、
欠航のため、那覇にて待機していました。

その後、台風が過ぎ、船の運航が開始されたのですが、
生活物資優先のため、なかなか船に商品を積むことができず、
納品に通常予定日よりも一週間以上も遅れてしまうことがありました。

台風の時期の離島向けにつきましては、
こういったことが起きてしまうことがありますので、
できる限り、おはやめに準備いただくことが必要です。

2013年01月25日

沖縄向け貨物について

今週は林田が担当致します。

今回は沖縄向け貨物について書かせていただきます。
共和商会では、海上輸送による輸出入を主に取り扱っておりますが、
それだけではなく、大阪から沖縄向けの海上輸送も扱っております。

なぜ輸出入が主な共和商会が沖縄向けの海上輸送を取り扱っているのかといいますと、
沖縄が日本へ返還される以前は、輸出入手続きが必要となっており、
当時、沖縄への輸出入業務を行っておりました。
そして、沖縄が日本へ返還され、輸出入手続きは不要となり、
輸出入手続きのない海上輸送業務を取り扱うこととなりました。

沖縄は海に囲まれている島ですので、船での物資の供給は不可欠となっております。
物資の安定供給のため、大阪から沖縄向けの船は週に5便(火曜日から土曜日まで毎日)あります。

商品を船積みするためには、まずブッキングをし、スペースを確保し、
指定の倉庫に商品を運ばなければなりません。
出港日には、その日船積みされる商品がたくさん集まります。
出港直前に商品の持ち込みが集中してしまいますと、船積み作業に時間がかかってしまい、
出港時間に間に合わなくなりますので、
出港日の午前中が貨物引受の締切となっていることが多いです。

船積み作業後は、出港となります。
大阪から沖縄へは2日間(約40時間)の時間を要します。

曜日を例にしてみますと、火曜日の夕方に大阪を出港する船に積みますと、
木曜日の午前に那覇市の港へ入港し、その後荷卸し作業が始まります。
翌日の金曜日からお届け先へ配送となります。

商品の納品をお急ぎの場合は、ブッキング時にその旨を伝えておきますと、
比較的に早い時間に、船から荷卸しをすることができる位置に、商品を船積みすることができます。
そうすることにより、船が入港してから商品が荷卸しされる時間が短縮され、
チャータートラック等の手配が必要になる場合もありますが、
入港日当日に配送することも可能となります。


上記のように配送するためには、遅れることなく入港することが必須となります。
しかしながら、沖縄は台風がよく接近するという地理的な要因があります。
夏や秋の季節には、台風が避けられない問題となっております。

台風の接近時の船の運航は、
安全を優先し、台風が過ぎるまで、海上で錨を降ろし、待避することになり、
結果として入港が遅れてしまいます。

台風の進路は、大阪と沖縄の航路上付近を進行することが多いため、
台風が発生すると、その影響を受ける可能性は高くなってしまいます。

台風のシーズンにつきましては、
上記の納品スケジュールよりも、1日?2日間ぐらい余分に考えていただいたほうがよいかと思います。


また、沖縄にはたくさんの離島がございます。
離島につきましては、次回のブログにて書かせていただきたいと思います。

2012年12月14日

年末の輸出船積における注意点

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

年の瀬も押し迫り、お客様におかれましては、
益々お仕事に追われ、慌ただしい日々が続くかと思いますので
少しでもお役に立てるように、

今回は、年末の輸出船積の注意点を書かせていただきます。

船会社は、休日に合わせて
出港日を大きく変更し
スケジュールを調整する事があります。
その為、希望する本船に商品を船積するために行う
本船予約(ブッキング)が
年末は混雑で通常よりも
早くスペースが埋まってしまい
断られる可能性もありますので、
お早めに手配されることをお勧めします。

また、輸出船積の締切も前倒しになり、
そのあおりで、
港の倉庫に荷降しする為の
トラックなどが集中し、
商品が搬入するまでに遅れが生じ、
税関での通関手続きで
書類不備や商品検査等があった場合
時間を要しますと、
輸出許可が下りなくなり、
締切に間に合わなってしまう事が考えられます。

次に、船荷証券(B/L)の発行ですが
年末が出港日の本船ですと
船会社によって異なりますが、
休日期間になりますと
年内に船荷証券(B/L)を入手できないケースがあります。
そうしますと、
輸出者様は、現地の輸入者様に船荷証券(B/L)を
送ることが出来なくなり、
本船が輸入国に到着しても、
商品を引き取れなくなります。
海外の年末年始の休日は、
日本のように長くありません。
早いところですと、1月2日から
通常営業を始める国もあります。
特に、近隣諸国に輸出される場合には
取引相手国の休日をご確認の上、
輸入者様と事前に打ち合わせされることが重要です。

毎年のことですが、
年末は輸出船積が増えますので、
どうしても、スムーズに行かなくなります。

万一、年内に間に合わなくなってしまいますと
休日を挟んで、年明けまで
日数を要してしまいますので、
輸出者様は、もちろんのこと
現地の輸入者様の業務にも支障を来してしまいます。

ですので、お忙しいとは思いますが
年末は、少しでも余裕をもって
船積手配をされることが大事です。

2012年10月26日

輸出商品の検量

今週のスタッフブログ担当の池田が
輸出商品の検量について書かせていただきたいと思います。

検量とは、梱包された商品の正確な容積と重量を
専門の検量業者さんが計測することにより、
船会社の海上運賃の計算の基礎となり、
また、事前にコンテナ混載商品の積付けの情報として役立ちます。

主な検量業者さんとして、日本海事検定協会や新日本検定協会があります。

船会社指定の倉庫に商品が入庫すると、
駐在している入庫検量業者さんが、
商品の個数、記号、番号、荷姿のチェックを行い、
納品書と内容が一致しているかを確認し、
容積を測り、それをもとに入庫伝票が作成されます。

現地の輸入者様との契約条件で
検量を証明する書類を要求された場合は、
有料ですが、
商品容積の内容を記入した
検量証明書(メジャーメントリスト)を入手することが可能です。

最近では少なくなってきていますが
船会社によっては、
検量業者さんの
検量印が必要な場合がありますので、

上記の入庫伝票と船積書類(ドックレシート)を
検定業者さんに持っていき
容積と重量の記入を行い、
検量印を押してもらいます。
それを船会社に提出することで
船荷証券(B/L)を作成することが出来ます。

予め、船会社に依頼して了承を得れば、
輸出者様またはメーカー様で作成された
書類の重量、容積でいくことができます。

検量は、輸出されます商品の
船積運賃の算定や
安全に輸送するために行う業務です。
2012年06月01日

シールについて

今週は林田が担当致します。

本日も共和商会では、
輸出貨物をコンテナに詰める「VAN詰め」作業が行われております。
貨物をすべて詰み、下記写真のシール(封印)をしますと作業終了となります。

シールについて(1)

このシールですが、上記写真のように填めることで、
輸送中にコンテナの扉が開けられていないことを証明するためのものです。
シールは一度填めると二度と外れることはなく、
コンテナの扉を開ける時には、特別な工具が必要となります。
数年前までは、薄いアルミ製のシールが主流でしたが、
簡単に切れてしまうという難点から、頑丈なシールが使用されることとなりました。
これによりシールは封印よりも鍵の意味合いが強くなったと思われます。

このようにシールすることによって、コンテナ内の貨物の盗難防止や、
輸出許可を受けていない貨物の混入防止等に一役買っております。
ですので、税関検査でコンテナを開けることになった場合以外は、
シールはVAN詰めをした場所から輸入者様の元まで、
切られることがありませんので、一度もコンテナを開けられていないという証拠となります。

ですので、輸出の際に、シールをする作業はとても重要です。
シールがされていないコンテナにつきましては、
コンテナヤードは、船積み作業を引き受けてくれません。
また、シールをする場所も決まっております。
上記写真のように
右から二本目のバーを固定するように填めなければなりません。
これはコンテナの扉が右から二本目のバーを固定する事で開かない構造になっているためです。
そして右から二本目のバーを固定する場所は上記写真だけではなく、
下記写真の場所もあります。

シールについて(2)

 

この二つの場所のどちらかにシールをしなければなりませんが、
この場所は船会社によっては指定されることもありますので予め確認が必要です。

普段、皆様が使用されている船会社の場合は、どちらの場所にシールしてますでしょうか。
初めて使用する船会社の場合は予め確認するようにしておきましょう。

 

2012年04月27日

船積依頼書について

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

輸出の船積手続きに必要な書類には
仕入書(インボイス)や梱包明細書(パッキングリスト)の他に
船積依頼書という書類がありますので、
今回、お伝えさせて頂きたいと思います。

これは、シッピングインストラクション(S/I)といい、
輸出者様が、通関業者に、通関や船積業務を依頼するために作成する書類です。
内容は貨物の送り人や受取人、貨物の詳細などを記載します。

船積依頼書の記載事項として、

・荷送人(SHIPPER)
・荷受人(CONSIGNEE)
・着荷通知先(NOTIFY PARTY)
・本船名(OCEAN VESSEL)
・航海番号(VOY NO.)
・船積港(PORT OF LOADING)
・荷揚港(PLACE OF DISCHARG)
・荷渡地(PLACE OF DELIVERY)
・船会社名(SHIP'S CO.) 
・出港予定日(SAILING DATE) 
・船腹予約番号(BOOKING NO.)
・商品の明細(DESCRIPTION OF GOODS)
・数量と荷姿(NUMBER OF PACKAGES)
・ケースマーク(CASE MARKS)
・海上運賃の支払い方法(FREIGHT PREPAID OR COLLECT)
・船荷証券(B/L)の種類 (ORIGINAL / WAYBILL / SURENDERED)に該当するもの
                                   
船積依頼書に記載されている指示に従って
船荷証券(B/L)のもとになる船積書類(ドックレシート)を
船会社に提出し、それに基づいて
船荷証券(B/L)が作成されます。

船積依頼書は作成する上で、
特に注意しなければならない記載事項が、
荷受人、着荷通知先、海上運賃の支払い方法、船荷証券(B/L)の種類です。
これは、輸出者様しか把握出来ない箇所なので、
間違いがあっても、それに気付かず
そのままが船積書類が作成されていき、
後々訂正しなければならなくなってしまいます。

そうしますと現地の輸入者様に書類が到着するのが遅れてしまい
貨物もすぐに引き取れなくなってしまいます。

船積依頼書は船積書類の基本になる
重要な書類になりますので、
間違いがないように作成することが大事です。

2012年03月16日

本船予約について

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

今回は、輸出者様が、貨物を輸出する準備ができ、
船積みするために、
どのように手配するかについて書かせていただきたいと思います。

まず、輸入者様の貨物の到着希望日に合わせて、
輸出者様は本船を手配するために、
船会社にブッキング(予約)を依頼する必要があります。

本船には船積み期限がありますので、
日程的に余裕を持って
本船を選ぶ為に、
予め、船会社から船のスケジュール表を入手していると、
事前に本船の出港日と現地到着日を確認することが出来ますので、
ブッキングの計画が立てやすくなります。

貨物を船積する本船が決まりましたら、
以下のことを再度確認した上で、
電話や船会社のホームページから
ブッキングを行います。

・積み地
・揚げ地
・商品名、重量、容積
・FCL(コンテナ単位の貨物の場合はコンテナのサイズ)
・LCL(小口混載単位の少量の貨物)
・海上運賃の支払い方法(着払い又は元払い)
・扱い通関業者名

受け付けられますとブッキング番号をもらうことができます。
ブッキング番号があることによって、コンテナ船に貨物を詰め込むための
スペースを確保することが出来たことになります。
ブッキング番号は、貨物が現地の相手先様に到着するまでの間
船会社に連絡事項があるときや問い合わせをする場合に、
必要になってくる番号です。

万一、本船の締切日に間に合わないと
ブッキングを行っても、
貨物を船積みすることが出来ません。
ですので、船会社にブッキングの手配をされる際は、
貨物をタイミングよく倉庫に持ち込むためにも、
早めにされることをお勧めします。

2011年10月07日

輸出FOB価格

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

FOB価格とは、販売価格に売り主様が国内で貨物を本船に船積みするまでの費用を
加算したものです。

売り主様が負担する費用と主なものとして以下のようなものがあります。

・貨物の保護、物流するために必要な荷造りをするための梱包費用
・商品を製造した工場又は商品を保管している倉庫から、船積みをする港のある指定の倉庫まで運ぶ運送費用
・輸出許可の手続きを行うための通関費用(貨物を検査した場合の費用も含む)
・貨物をコンテナ詰めし、本船に積込むまでの費用
 以上のような費用を、通常の国内販売価格に上乗せして算出するのが一般的です。

FOBのメリットは

船積後の費用は買い主様が負担しますので
貨物の重量や容積をもとに算出する海上運賃や
本船の航海時の事故に備えて掛ける海上保険の
費用を算出する手間が省けます。

FOBで気をつけること

売り主様が船積するまでの費用とリスクを負担しなければなりません。

例えば、貨物を現地の買い主様に納品するまでに、港でトラックやコンテナに
積み替え作業が行われますので、その中で揺れなどの衝撃で荷崩れが起こり
貨物にダメージを与える恐れがあります。
そのために梱包は頑丈にしておく必要がありますので、どうしても費用が掛かってしまいます。

また、国内での貨物の輸送中や港の倉庫での保管中に事故が起こった場合のリスクは
売り主様が負担するのですが、
FOBでは、国内での保険は売り主様で手配しなければなりません。
その危険をカバーするものとして、FOB輸出保険を掛けておく必要があります。

その他にも、通関諸費用や貨物のコンテナへの出し入れの費用など
売り主様自身で負担をどれくらいしなればならないかを把握しておくことが大事ですが、
海外貿易をあまりされていないお客様にはそういった計算は難しいものがあり、
予想以上に費用を負担することになってしまい、せっかく取引をしても
思うような利益をあげれなかったという事態にもなりかねません。

輸出FOB価格は、国内販売価格を算出する以上に
費用を負担しなれればなりませんので、
事前にコスト計算に組み込んでおくことが重要になってきます。

 

 

2011年04月08日

バンニングプラン

こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。                                                 先日、初めて輸出に関わる機会がありました。                                     

初めての輸出ということで何か注意しなければならないことを確認しましたところ、お客様は初めての輸出のため、自社倉庫ではコンテナ詰めできず、まず貨物を保税倉庫に移動してから輸出許可が下りた後にコンテナに詰めることになりました。                                   

保税倉庫へ運ぶ前に詰めようとしている貨物の総容積を測り、また、コンテナの容積も考えるとすべての貨物をコンテナに詰めるのは難しいのではないかと思い、バンニングプランというものをたてることになりました。                                                    

詰めようとしている貨物がきちんとすきまなくコンテナに詰められるのか、コンテナや貨物の容積、貨物の個数を材料に縦なら何列、横なら何列詰めることができる、高さは何段まで積んでもいいかを表計算ソフトのエクセルを使って、コンテナの中を碁盤の目のように区切って貨物の詰め方をイメージするのです。

これが想像以上に複雑なものでまるでパズルをしているような感じでコンテナをすきまなく埋めていくのです。コンテナの中を想像しながら、貨物を縦にしたり、横にしたり、余ったスペースに寝かせたり…                                                  

このような計画をたてた結果、コンテナに詰める貨物をいくつか減らすことになりました。パソコンの画面上でコンテナや貨物の容積、詰めようとしている貨物の個数という数字だけを頼りにコンテナを埋めていくので、20,40フィートコンテナに何立方メートルまでだったら貨物が入るという数字だけ頭で覚えていても、実際コンテナに貨物を詰めるとなると、きっちりパズルのように組み合わせないと、少しでも空間が出来ますと積み残しが出ますし、また、貨物の形は四角とは限らず、丸かったり、細長かったりするものもあるので、限られたコンテナの空間をきっちり詰めるとなると頭を使うもので、非常に難しいものだなと感じました。   

「スタッフブログ」(輸出貨物のコンテナ扱いとは?)も御覧ください>>                  

「よくある質問」(コンテナにはどれぐらい貨物が入るのでしょうか?)も御覧ください>>

 

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2010年12月17日

共和商会の日常 コンテナに貨物を積む作業

今週は林田が担当致します。
今回はコンテナに貨物を積む作業の「バンニング」についてお話したいと思います。
下の写真は共和商会の日常的な作業風景です。

120348_copy.jpg

リフトやスロープを使ったりと意外と大作業ではないでしょうか?
私たちがコンテナにお客様の貨物を詰めるとき、必要に応じてスロープやフォークリフトを使って作業しております。
なぜこのようにするかといいますと、
地面からコンテナの底面までの高さが1,200mmもあり、コンテナは後ろにしか扉がありません。
重い貨物の場合ですと、このようなスロープが必要になってきます。

このことはコンテナから貨物を出すときにも同様です。
コンテナで輸入をされる場合、貨物を搬入する倉庫にスロープなどの設備があるか
床の高さがコンテナで荷受できるようになっているかなど荷受態勢を確認した方がいいでしょう。

もしそのような設備がない場合、軽い貨物ならば手作業で貨物を降ろしていくことになりますが、
時間的にも体力的にもハードになることが予想されます。
またパレット貨物のような重い貨物の場合は、ハンドリフトなどを使い、
貨物を入口付近まで引っ張り出してフォークリフトで降ろす手順になります。

このようなことは時間や人手が確保できることが前提になります。
効率を考えると設備が整った環境で貨物を出すことがいいのかもしれません。

また標準的なコンテナサイズは下記の通りとなります。

標準的なコンテナサイズ

一般的に使用されている
20フィートと40フィートのドライコンテナーの場合、容積にして、約33立方メートルと約67立方メートル
重量にして、約21トンと約26トンまでの貨物が入ります。

 ただ、現実として、隙間なく貨物を入れるのは困難ですので、上記は、あくまで最大限の数値とお考えください。
開口部のサイズは、おおよそ幅2,460mm・高さ2,590mm、また、コンテナー内側の長さは20フィートで約6,150mm、
40フィートで12,250mmとなっております。(よくある質問 コンテナにはどれくらい荷物が入るか?もご参照下さい)

 またバンニングのときに片荷(荷物が片方に寄っていること)にならないようにすることが重要です。
片荷によりコンテナの重心が偏り、カーブを曲がるときなどに横転しやすくなります。
近年では片荷によるコンテナの横転で悲しい事故が増加しております。

ドライバーの方や一般の方の命にも関わることなので、
このような事故を絶対に起こさないために、常に意識を持って取り組んでおります。

 

「プロのアドバイス」(コンテナーと混載便はどちらがお得?)も御覧ください>> 

 

 

 

 

 

2010年10月23日

輸出貨物におけるシッピングマークの重要性

今週は林田が担当します。よろしくお願い致します。

今回は「シッピングマーク」についてお話したいと思います。


「シッピングマーク」とはカートンや梱包などに表記されているもので、
特に決まった記入の様式やフォームなどはありませんが、
貨物の番号、仕向け地、原産地などが記載されています。

なぜそのような記載をするかというと、他の貨物との混同を避けるために必要になってきます。

コンテナ貨物につきましては
他の貨物と混同する可能性が低いため、必ずしも必要という訳ではありませんが、
混載貨物の場合ですと、一本のコンテナーの中に宛先の違う多数の貨物が混在するので、
必要になってきます。

ですから、CFS(混載貨物をコンテナ詰めするところ)ではマークの確認が必ずあります。
仮に、マークの有無を問わずに、荷受してしまうと、見た目の同じような貨物があった場合、
混同を避けることが難しくなりますので、CFSではマークの記載を必ず依頼しております。


また、以前に担当していた輸出貨物の混載便で、CFSに入った輸出貨物に貼付されているマークと
輸出書類に記載されているマークが異なっていたことがありました。

輸出通関を行うには、書類のマークと現物のマークが一致しないといけません。

輸出者様にその旨をお伝えし、判断を仰ぎました。
結果、書類のマークに現物のマークを合わせる事となり、
輸出者様の同意の元、倉庫に正しいマークを貼りに行きました。

このようにシッピングマークは、非常に重要な要素です。
私も貨物が入庫された際、まずシッピングマークを確認するようにしています。


大まかではありますが、ご説明させて頂きました。
皆様のお役に立てるように日々精進していきます。

 

 ● 「プロのアドバイス」(シッピングマークを忘れずに!)も御覧ください>>

 ● 「プロのアドバイス」(書類と現物は必ず一致させること!)も御覧ください>>