今週は林田が担当致します。
本日も共和商会では、
輸出貨物をコンテナに詰める「VAN詰め」作業が行われております。
貨物をすべて詰み、下記写真のシール(封印)をしますと作業終了となります。
このシールですが、上記写真のように填めることで、
輸送中にコンテナの扉が開けられていないことを証明するためのものです。
シールは一度填めると二度と外れることはなく、
コンテナの扉を開ける時には、特別な工具が必要となります。
数年前までは、薄いアルミ製のシールが主流でしたが、
簡単に切れてしまうという難点から、頑丈なシールが使用されることとなりました。
これによりシールは封印よりも鍵の意味合いが強くなったと思われます。
このようにシールすることによって、コンテナ内の貨物の盗難防止や、
輸出許可を受けていない貨物の混入防止等に一役買っております。
ですので、税関検査でコンテナを開けることになった場合以外は、
シールはVAN詰めをした場所から輸入者様の元まで、
切られることがありませんので、一度もコンテナを開けられていないという証拠となります。
ですので、輸出の際に、シールをする作業はとても重要です。
シールがされていないコンテナにつきましては、
コンテナヤードは、船積み作業を引き受けてくれません。
また、シールをする場所も決まっております。
上記写真のように
右から二本目のバーを固定するように填めなければなりません。
これはコンテナの扉が右から二本目のバーを固定する事で開かない構造になっているためです。
そして右から二本目のバーを固定する場所は上記写真だけではなく、
下記写真の場所もあります。
この二つの場所のどちらかにシールをしなければなりませんが、
この場所は船会社によっては指定されることもありますので予め確認が必要です。
普段、皆様が使用されている船会社の場合は、どちらの場所にシールしてますでしょうか。
初めて使用する船会社の場合は予め確認するようにしておきましょう。
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今週のスタッフブログは、池田が担当します。
輸出の船積手続きに必要な書類には
仕入書(インボイス)や梱包明細書(パッキングリスト)の他に
船積依頼書という書類がありますので、
今回、お伝えさせて頂きたいと思います。
これは、シッピングインストラクション(S/I)といい、
輸出者様が、通関業者に、通関や船積業務を依頼するために作成する書類です。
内容は貨物の送り人や受取人、貨物の詳細などを記載します。
船積依頼書の記載事項として、
・荷送人(SHIPPER)
・荷受人(CONSIGNEE)
・着荷通知先(NOTIFY PARTY)
・本船名(OCEAN VESSEL)
・航海番号(VOY NO.)
・船積港(PORT OF LOADING)
・荷揚港(PLACE OF DISCHARG)
・荷渡地(PLACE OF DELIVERY)
・船会社名(SHIP'S CO.)
・出港予定日(SAILING DATE)
・船腹予約番号(BOOKING NO.)
・商品の明細(DESCRIPTION OF GOODS)
・数量と荷姿(NUMBER OF PACKAGES)
・ケースマーク(CASE MARKS)
・海上運賃の支払い方法(FREIGHT PREPAID OR COLLECT)
・船荷証券(B/L)の種類 (ORIGINAL / WAYBILL / SURENDERED)に該当するもの
船積依頼書に記載されている指示に従って
船荷証券(B/L)のもとになる船積書類(ドックレシート)を
船会社に提出し、それに基づいて
船荷証券(B/L)が作成されます。
船積依頼書は作成する上で、
特に注意しなければならない記載事項が、
荷受人、着荷通知先、海上運賃の支払い方法、船荷証券(B/L)の種類です。
これは、輸出者様しか把握出来ない箇所なので、
間違いがあっても、それに気付かず
そのままが船積書類が作成されていき、
後々訂正しなければならなくなってしまいます。
そうしますと現地の輸入者様に書類が到着するのが遅れてしまい
貨物もすぐに引き取れなくなってしまいます。
船積依頼書は船積書類の基本になる
重要な書類になりますので、
間違いがないように作成することが大事です。
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今回は、輸出者様が、貨物を輸出する準備ができ、
船積みするために、
どのように手配するかについて書かせていただきたいと思います。
まず、輸入者様の貨物の到着希望日に合わせて、
輸出者様は本船を手配するために、
船会社にブッキング(予約)を依頼する必要があります。
本船には船積み期限がありますので、
日程的に余裕を持って
本船を選ぶ為に、
予め、船会社から船のスケジュール表を入手していると、
事前に本船の出港日と現地到着日を確認することが出来ますので、
ブッキングの計画が立てやすくなります。
貨物を船積する本船が決まりましたら、
以下のことを再度確認した上で、
電話や船会社のホームページから
ブッキングを行います。
・積み地
・揚げ地
・商品名、重量、容積
・FCL(コンテナ単位の貨物の場合はコンテナのサイズ)
・LCL(小口混載単位の少量の貨物)
・海上運賃の支払い方法(着払い又は元払い)
・扱い通関業者名
受け付けられますとブッキング番号をもらうことができます。
ブッキング番号があることによって、コンテナ船に貨物を詰め込むための
スペースを確保することが出来たことになります。
ブッキング番号は、貨物が現地の相手先様に到着するまでの間
船会社に連絡事項があるときや問い合わせをする場合に、
必要になってくる番号です。
万一、本船の締切日に間に合わないと
ブッキングを行っても、
貨物を船積みすることが出来ません。
ですので、船会社にブッキングの手配をされる際は、
貨物をタイミングよく倉庫に持ち込むためにも、
早めにされることをお勧めします。
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FOB価格とは、販売価格に売り主様が国内で貨物を本船に船積みするまでの費用を
加算したものです。
売り主様が負担する費用と主なものとして以下のようなものがあります。
・貨物の保護、物流するために必要な荷造りをするための梱包費用
・商品を製造した工場又は商品を保管している倉庫から、船積みをする港のある指定の倉庫まで運ぶ運送費用
・輸出許可の手続きを行うための通関費用(貨物を検査した場合の費用も含む)
・貨物をコンテナ詰めし、本船に積込むまでの費用
以上のような費用を、通常の国内販売価格に上乗せして算出するのが一般的です。
FOBのメリットは
船積後の費用は買い主様が負担しますので
貨物の重量や容積をもとに算出する海上運賃や
本船の航海時の事故に備えて掛ける海上保険の
費用を算出する手間が省けます。
FOBで気をつけること
売り主様が船積するまでの費用とリスクを負担しなければなりません。
例えば、貨物を現地の買い主様に納品するまでに、港でトラックやコンテナに
積み替え作業が行われますので、その中で揺れなどの衝撃で荷崩れが起こり
貨物にダメージを与える恐れがあります。
そのために梱包は頑丈にしておく必要がありますので、どうしても費用が掛かってしまいます。
また、国内での貨物の輸送中や港の倉庫での保管中に事故が起こった場合のリスクは
売り主様が負担するのですが、
FOBでは、国内での保険は売り主様で手配しなければなりません。
その危険をカバーするものとして、FOB輸出保険を掛けておく必要があります。
その他にも、通関諸費用や貨物のコンテナへの出し入れの費用など
売り主様自身で負担をどれくらいしなればならないかを把握しておくことが大事ですが、
海外貿易をあまりされていないお客様にはそういった計算は難しいものがあり、
予想以上に費用を負担することになってしまい、せっかく取引をしても
思うような利益をあげれなかったという事態にもなりかねません。
輸出FOB価格は、国内販売価格を算出する以上に
費用を負担しなれればなりませんので、
事前にコスト計算に組み込んでおくことが重要になってきます。
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こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。 先日、初めて輸出に関わる機会がありました。
初めての輸出ということで何か注意しなければならないことを確認しましたところ、お客様は初めての輸出のため、自社倉庫ではコンテナ詰めできず、まず貨物を保税倉庫に移動してから輸出許可が下りた後にコンテナに詰めることになりました。
保税倉庫へ運ぶ前に詰めようとしている貨物の総容積を測り、また、コンテナの容積も考えるとすべての貨物をコンテナに詰めるのは難しいのではないかと思い、バンニングプランというものをたてることになりました。
詰めようとしている貨物がきちんとすきまなくコンテナに詰められるのか、コンテナや貨物の容積、貨物の個数を材料に縦なら何列、横なら何列詰めることができる、高さは何段まで積んでもいいかを表計算ソフトのエクセルを使って、コンテナの中を碁盤の目のように区切って貨物の詰め方をイメージするのです。
これが想像以上に複雑なものでまるでパズルをしているような感じでコンテナをすきまなく埋めていくのです。コンテナの中を想像しながら、貨物を縦にしたり、横にしたり、余ったスペースに寝かせたり…
このような計画をたてた結果、コンテナに詰める貨物をいくつか減らすことになりました。パソコンの画面上でコンテナや貨物の容積、詰めようとしている貨物の個数という数字だけを頼りにコンテナを埋めていくので、20,40フィートコンテナに何立方メートルまでだったら貨物が入るという数字だけ頭で覚えていても、実際コンテナに貨物を詰めるとなると、きっちりパズルのように組み合わせないと、少しでも空間が出来ますと積み残しが出ますし、また、貨物の形は四角とは限らず、丸かったり、細長かったりするものもあるので、限られたコンテナの空間をきっちり詰めるとなると頭を使うもので、非常に難しいものだなと感じました。
●「スタッフブログ」(輸出貨物のコンテナ扱いとは?)も御覧ください>>
●「よくある質問」(コンテナにはどれぐらい貨物が入るのでしょうか?)も御覧ください>>
今週は林田が担当致します。
今回はコンテナに貨物を積む作業の「バンニング」についてお話したいと思います。
下の写真は共和商会の日常的な作業風景です。
リフトやスロープを使ったりと意外と大作業ではないでしょうか?
私たちがコンテナにお客様の貨物を詰めるとき、必要に応じてスロープやフォークリフトを使って作業しております。
なぜこのようにするかといいますと、
地面からコンテナの底面までの高さが1,200mmもあり、コンテナは後ろにしか扉がありません。
重い貨物の場合ですと、このようなスロープが必要になってきます。
このことはコンテナから貨物を出すときにも同様です。
コンテナで輸入をされる場合、貨物を搬入する倉庫にスロープなどの設備があるか
床の高さがコンテナで荷受できるようになっているかなど荷受態勢を確認した方がいいでしょう。
もしそのような設備がない場合、軽い貨物ならば手作業で貨物を降ろしていくことになりますが、
時間的にも体力的にもハードになることが予想されます。
またパレット貨物のような重い貨物の場合は、ハンドリフトなどを使い、
貨物を入口付近まで引っ張り出してフォークリフトで降ろす手順になります。
このようなことは時間や人手が確保できることが前提になります。
効率を考えると設備が整った環境で貨物を出すことがいいのかもしれません。
また標準的なコンテナサイズは下記の通りとなります。
一般的に使用されている
20フィートと40フィートのドライコンテナーの場合、容積にして、約33立方メートルと約67立方メートル
重量にして、約21トンと約26トンまでの貨物が入ります。
ただ、現実として、隙間なく貨物を入れるのは困難ですので、上記は、あくまで最大限の数値とお考えください。
開口部のサイズは、おおよそ幅2,460mm・高さ2,590mm、また、コンテナー内側の長さは20フィートで約6,150mm、
40フィートで12,250mmとなっております。(よくある質問 コンテナにはどれくらい荷物が入るか?もご参照下さい)
またバンニングのときに片荷(荷物が片方に寄っていること)にならないようにすることが重要です。
片荷によりコンテナの重心が偏り、カーブを曲がるときなどに横転しやすくなります。
近年では片荷によるコンテナの横転で悲しい事故が増加しております。
ドライバーの方や一般の方の命にも関わることなので、
このような事故を絶対に起こさないために、常に意識を持って取り組んでおります。
● 「プロのアドバイス」(コンテナーと混載便はどちらがお得?)も御覧ください>>
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今回は「シッピングマーク」についてお話したいと思います。
「シッピングマーク」とはカートンや梱包などに表記されているもので、
特に決まった記入の様式やフォームなどはありませんが、
貨物の番号、仕向け地、原産地などが記載されています。
なぜそのような記載をするかというと、他の貨物との混同を避けるために必要になってきます。
コンテナ貨物につきましては
他の貨物と混同する可能性が低いため、必ずしも必要という訳ではありませんが、
混載貨物の場合ですと、一本のコンテナーの中に宛先の違う多数の貨物が混在するので、
必要になってきます。
ですから、CFS(混載貨物をコンテナ詰めするところ)ではマークの確認が必ずあります。
仮に、マークの有無を問わずに、荷受してしまうと、見た目の同じような貨物があった場合、
混同を避けることが難しくなりますので、CFSではマークの記載を必ず依頼しております。
また、以前に担当していた輸出貨物の混載便で、CFSに入った輸出貨物に貼付されているマークと
輸出書類に記載されているマークが異なっていたことがありました。
輸出通関を行うには、書類のマークと現物のマークが一致しないといけません。
輸出者様にその旨をお伝えし、判断を仰ぎました。
結果、書類のマークに現物のマークを合わせる事となり、
輸出者様の同意の元、倉庫に正しいマークを貼りに行きました。
このようにシッピングマークは、非常に重要な要素です。
私も貨物が入庫された際、まずシッピングマークを確認するようにしています。
大まかではありますが、ご説明させて頂きました。
皆様のお役に立てるように日々精進していきます。
● 「プロのアドバイス」(シッピングマークを忘れずに!)も御覧ください>>
● 「プロのアドバイス」(書類と現物は必ず一致させること!)も御覧ください>>
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