いつも弊社のブログをご覧頂きありがとうございます。
今回は川本が担当させて頂きます。私の業務は主に通関ですが、今回は
先日経済産業省から発表された「コンテナラウンドユース」をテーマに
したいと思います。
まず、貿易を行うのに必要なコンテナーですが、輸出の場合、基本的には、
トレーラーが港湾地区から空のコンテナーを引取り、工場や輸出者まで運送
した後に、荷物を詰め、もう一度船積み場所の港湾地区に搬入しなくてはなりません。
輸入の場合は、逆に港湾のヤードから実入りコンテナーを引取り、
輸入者に配送した後、再び指定の港湾地区に空コンテナーを返却しなくてはなりません。
近年では、港湾地区のトレーラーの渋滞や、ドライバー不足が問題となっており、
物流業者のトレーラーや、コンテナーの有効活用が課題となっていました。
そんな中、経済産業省は次世代物流システム構築事業の一環として、コンテナ輸送の
効率化に向けた「コンテナラウンドユース推進協議会設立準備委員会」を開催し、民間
企業間で空のコンテナーを相互にやりくりする仕組み(コンテナマッチング)を作る
など、国や自治体によるコンテナー輸送効率化に向けた動きが高まっています。
コンテナマッチングの実施例としては、飲料メーカーが原材料の輸入をした際に
内陸部で発生した空コンテナーを、そのまま農機具メーカーが輸出に使用したようです。
また、港湾地区ではない一般の内陸部にある工業団地の周辺などに、インランドデポ
とよばれるコンテナー中継基地を設置し、空コンテナーを港湾地区まで返却しないで
中継基地に返却する仕組みがあります。
これらのコンテナー有効利用により想定されるメリットは、運送業者にとっては、
人員有効活用やガソリン代などのコスト削減、輸出入者にとってはコンテナ運送費用の
削減、コンテナー配送に要する時間の短縮、環境面では、CO2の排出削減や港湾周辺の
渋滞緩和などが挙げられます。
ただし、企業間でコンテナーを融通するコンテナマッチングの場合、企業間の協力や、
船社等の事前調整が必要となるようです。例えば、輸出と輸入の時間的タイミングの
一致や、コンテナサイズの一致(40ftか20ft)、また輸出側と輸入者側が
同一船社を利用する事など、現在のところ様々なマッチング成立条件があるようなので、
利用するには多くの制限があることも注意しなくてはならないようです。
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