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国際物流雑学 のブログ記事一覧

2016年11月18日

輸出入の見積りを依頼する時の注意点

こんにちは、共和商会の林です。

今回は、輸出入を考えておられる方が、弊社のような国際物流業者に、
見積りを依頼される際の注意点などについて、お話ししたいと思います。

輸出入手続きの見積り作成は、弊社でも日々の業務として対応しておりますが、
まれに「コンテナ1本を中国まで運んでもらったら、いくらになりますか?」
といった問い合わせを頂戴し、回答に困ってしまうことがあります。

といいますのは、輸出入にかかる費用は、国内での輸送とは異なり、
出発点から到着点までのいわゆる運賃だけをお伝えしても、
それ以外にかかる費用が多岐にわたり、全体を提示したことにはならず、
輸出入にかかる費用全体を提示するには、
多くの情報を必要とするからです。

では、国際物流業者へ問い合わせる際に、
伝えるべき項目を、順を追って確認していきましょう。
なお、今回のお話しは、ビジネスとしての輸出入を前提としておりますこと、
あらかじめご了承ください。

まず、伝えるべきは、どんな商品を、どの国や地域相手に輸出入するか?ということです。

なぜなら、ある国や地域との、特定商品の輸出入が、なんらかの規制にかかる場合、
その規制をクリアするために様々な費用がかかる、
あるいは、そもそも輸出入自体できない、ということもあるからです。

例えば、食品であれば、輸出入するそれぞれの国が定めた検査などを受け、
合格しないと輸出入できません。

次に、輸出入品の
「荷姿(カートン入り・パレット組み・木箱など)」「寸法」「重量」「個数」
などの情報を、可能な限り、詳しく伝えてください。

上記情報によって、輸出入品をどうやって輸送するか
(エアー便、混載船便、コンテナ船便など)をある程度特定することができます。

ご参考までに、梱包作業は、我々物流業者に依頼することも可能です。
(ただし、その作業費用を別途いただくこととなります。)

なお、コンテナ船便となる場合は、
<輸出>どこで、誰が、コンテナに商品を詰めるのか?
<輸入>どこで、誰が、コンテナから商品を出すのか?
も、各々事前に確認し、伝えておかないと、
それにかかる作業費用が算出できず、正確な見積りの作成が困難となりますので、
ご留意ください。

次に、どこから、どこまで輸送するか?を伝えるのですが、
この際、貿易条件が、どうなっているかが、ポイントとなります。

具体的には、相手国などの特定の「港」名と合わせ、例えば、
・FOB(運賃、保険料ともに「輸入者」負担)
・CFR(運賃は「輸出者」負担、保険は「輸入者」負担)
・CIF(運賃、保険料ともに「輸出者」負担)
など、インコタームズと呼ばれるものを伝えます。

相手国名や取引相手の住所を元に、
見積り依頼いただくことがあるのですが、
貿易は、通常、どこかの「港」を利用しますので、
事前に確認しておかれることをお勧めします。

また、商談はこれからなので、まだ、貿易条件が決まっていないという場合は、
上記インコタームズを参考に、輸出であれば"CFR"、輸入であれば"FOB"と、
自身が運賃を負担する方(金額の高い見積り)にしておけばよいでしょう。
そうすれば、後で異なる貿易条件に決まっても、
見積り内容は、ほぼ流用できるからです。

なお「保険料」は、取引の売買代金が分からないと金額が算出できず、
料率のみの回答となりますので、ご留意ください。

次に、スケジュールなどが固まっているのであれば、それも伝えてください。
船便では間に合わず、費用が高くなっても、エアー便を利用せざるを得ない場合もあるからです。


以上、輸出入の正確な見積り作成には、少なくとも、このぐらいの情報は必要となります。

なお、見積りに記載が無くても、輸出入において、発生する可能性のある費用には、
輸入関税・輸入消費税・税関検査料・保管料など、これまたたくさんありますので、
合わせて、ご注意くださいませ。
2016年08月26日

リーファーコンテナの特徴と注意点について

いつも弊社のブログをご覧いただきまして、誠にありがとうございます。
今回は、川本が担当させていただきます。

貨物の輸出入に使用されるコンテナには、最も多く使用されている
ドライコンテナ以外に、リーファーコンテナ(以下リーファー)と呼ばれるものがあります。
リーファーには、冷凍機が搭載されており、壁には断熱材が
入っていてコンテナ内部の温度を一定に保ったまま輸送することが可能です。
その設定可能温度は、?25度から+25度程度の範囲で調節可能です。
当コンテナが使用される主な貨物としては、冷凍貨物や低温輸送が必要な化学品、
医薬品や、野菜などが挙げられます。

リーファーにはベンチレーション(通風孔)と呼ばれる小さな小窓がついており、
密閉すると傷みが生じる貨物の際は、ここを開けておく必要があります。

コンテナの冷却(クーリング)のタイミングとしては、空のコンテナを使用する
前から冷却しておくプレクーリングと、貨物が詰め込まれ、船に積んでから冷却する
オンボードクーリングの2パターンがあります。
前者のプレクーリングは、事前にコンテナを保管しているコンテナヤードで
クーリングしておく必要があるため、船会社に対する費用が割高になりますので注意が必要です。

リーファーを使用される場合は、「設定温度」、「ベンチレーションの開閉」、
「プレクーリングの有無」の上記3点の確認が事前に必要になります。

以下では、リーファーコンテナの使用にあたり、注意点を書かせていただきます。

リーファーは、先に申し上げましたように、ドライコンテナと違い、
壁に断熱材が入っているため、コンテナの内法寸法が、小さくなっているのが
特徴の1つでもあります。
一般的なドライコンテナの内寸幅の233cm?235cm(※)に対して、
リーファーは約222cm?228cm(※)となっており、最大で約10cmほどの
違いがありますので、貨物を詰める際(特にパレット)は注意が必要です。

また、リーファーコンテナの床部は強度耐性がドライコンテナよりも弱い場合があり、
コンテナ内部でのリフト作業が可能か事前に船会社に確認される方がよいかと思います。
(リフト作業により、床部を損傷させた場合、修理費用を請求される場合があります)

さらに、リーファーコンテナは、特殊コンテナに分類されるため、使用される場合は、
早めに予約が必要な場合があります。(船会社により差はあるようなので、要確認)

注意点のまとめとしましては、「内部寸法」、「床部の強度耐性」、「コンテナ予約の時期」
の3点が特に挙げられるかと思います。

リーファーコンテナは、その特徴を活かし、貨物の種類によっては有効に活用できますが、
上記のように、事前確認事項や、注意点がありますので、あらかじめ余裕をもって、
船積の計画を立てられることをお勧めいたします。

(※)表記は標準値であり、コンテナサイズは船社や製造メーカーにより若干の差があります。




2016年07月22日

平成28年度税制改正について 「加算税制度の見直し」

こんばんは、西田です。
今回のテーマは平成28年度税制改正についてです。
(書くのが遅くなってしまいましたが・・・)

まず、平成28年度の税制改正の、特に貿易に関する改正は次のとおりです。

1.暫定税率の適用期限の延長等

2.個別品目の関税率の見直し

3.「輸出入してはならない貨物」への営業秘密侵害物品の追加

4.輸出入申告官署の自由化等

5.HS条約2017年改正に対応するための関税率表の改訂

6.納税環境整備等

となっております。

各項の詳しい内容はこちらの関税協会の資料を確認いただくとしまして

6.納税環境整備等の「加算税制度の見直し」に注目したいと思います。

さて、税関における加算税制度とは、
本来納付すべき税額より少なく申告していた場合に過少申告加算税が、
納付すべき税額を申告していなかった場合に無申告加算税が課せられる制度です。

これまでは、税関より過少であった指摘を受けた輸入者に対して、
過少であった税額の10%を過少申告加算税として課しており、

税関の事後調査にあたり、調査の行われる日までに輸入者が過少申告内容を
自主的に開示した場合は、加算税を課されないこととされておりました。 

しかし、今回の改正により、調査の事前通知が行われた後に自主的に開示を行う輸入者に対しても、
5%の加算税を課すこととなります。(平成29年1月1日以後適用))
(関税法第12条の2?第12条の4関係)

これは事後調査の通知をした直後に修正申告が行われる事例が見られるためで、
新たな加算税の制度を導入することにより、これまで以上に、
当初の納税申告の適正化及び納税義務者による自主的な修正申告等の履行を期待するものであるそうです。
(財務省ホームページ)

要するに調査の直前に修正申告をする加算税逃れに対する対策かもしれません。

ともあれ、これまでよりも、一層正確な輸入申告を心掛けてゆかねばなりません。

2015年07月27日

環太平洋経済連携協定(TPP)の記事で見るお米の税率について

いつも読んでいただいて、ありがとうございます。
今回の担当は西田です。

毎日暑い日が続きますが、環太平洋経済連携協定(TPP)につきましても
まだまだ熱い協議が続いているようですね。

たまに、このTPPについて、書かれている記事を読んでいると、
ふと疑問に思うことがあります。

それは、お米の関税率が778%と書かれていることがありますが、
私たち通関業者が毎日見ている関税率表には、
どこにも778%とは書かれていないことです。

そもそも、関税率表に記載されている正しい、お米の関税率は従量税で、

kgあたり341円(WTO協定税率49円/kg+調整金292円/kg)

なのです。

ではなぜ778%と書かれることがあるのかといいますと、
農水省がWTO農業交渉(’00?)において、
基準時(’99-’01)の輸入価格及び国際価格を基に算出された従価税換算値が
778%(精米)であったためといわれております。

これは、交渉時に従価税換算値が必要であったので出された値らしく、
基準も10年以上前のものを基にしているようですので
現在のデータに基づいて%にしますと、違った値が出るかもしれません。

この従価税換算値が正しいかどうかは別にして、
私の通関業という立場からいいますと、重要なのは
「778%」はもとより、「kgあたり341円」でもなく、
より正確な「WTO協定税率49円/kg+調整金292円/kg」という税率になります。

といいますのは、お米の関税割当枠内の輸入については食糧法に基づいて政府が一元的に輸入しており、
枠外関税は上記の通り、341円/kgと高いため,枠外関税を払っての輸入はごくわずかなようで、

私が実際に、通関上接することが多いのはお米を使った調整食料品になります。

お客様がそのような食料品を輸入する際には、
お米が「調整金の納付が必要な割合以上含まれているか」が
ポイントとなり、それによって関税率が大きく変わりますので、
正確な関税率の説明はかかせないのです。

TPPによって、関税率が変更となる際には、WTO協定税率が変更となったのか、調整金が変更となったのか等、
より詳しく精査し、お客様に正確な情報を伝えるようにしたいと思っております。




2015年05月15日

保税蔵置場で行える作業とは

 いつも弊社のブログをご覧いただきありがとうございます。
今週は通関の川本が担当させていただきます。
貿易において輸出入される貨物は湾岸地域にある保税蔵置場とよばれる倉庫に搬入
されなくてはいけません。基本的にこの保税蔵置場に搬入された後に、輸出入申告が行われます。
(予備申告制度や、搬入前申告などの例外あり)
その保税蔵置場ですが、一度貨物が搬入されると、倉庫内で作業などが自由に行えるわけではありません。
具体的には、「内容の点検」、「改装」、「仕分け」「その他の手入れ」といった作業については
、保税取締部門への連絡(届出)が求められます。
しかし、見本を展示したり、簡単な加工、または「その他これらに類する行為」をおこなう場合は、
税関長の許可が必要となります。
 なお、作業の意味は「関税法基本通達」で次のように記載されています。

「内容の点検」:
貨物を開披して、その内容品の品質もしくは数量を点検し、またはその機能について簡単な点検を行うこと
「改装」:
包装を改める行為をいい、一部積戻しのための分割包装等を含む。 
「仕分け」:
貨物を記号、番号別、荷主、仕向地別またはその名称等級別等に分類、選別すること
「その他の手入れ」:
貨物の記号、番号の刷換え、その他貨物の現状を維持するために行う、さびみがき等をいう
(関税法第71条に抵触する原産地表示および第69条の11に抵触する商標を抹消する行為等を含む)。 
なお、原産地を偽った表示または誤認させる表示がされている貨物について、その表示を
抹消、取り外し、または訂正するための行為を含む。 
「見本の展示」:
注文の取集め等のため蔵置貨物の一部を一般の閲覧に供すること 
「簡単な加工」:
単純な工程によるもので、加工後において加工前の状態が判明できる程度のものをいう。 
「その他これらに類する行為」:
輸出しようとする貨物の内容の破損部分または不良品をこれと同種の完全品と交換すること等をいう
(関税法第69条の2に抵触する商標の抹消行為を含む)。 

 基本的には保税蔵置場に搬入する前に、必要な作業を済ませておくことがベストですが、
なんらかの都合で作業が必要になった場合は、作業内容を事前に確認し、税関長の許可や届出が必要かどうか
確認しておくことが重要です。


2015年01月30日

コンテナ利用の効率化に向けた動きについて

 いつも弊社のブログをご覧頂きありがとうございます。
今回は川本が担当させて頂きます。私の業務は主に通関ですが、今回は
先日経済産業省から発表された「コンテナラウンドユース」をテーマに
したいと思います。
 まず、貿易を行うのに必要なコンテナーですが、輸出の場合、基本的には、
トレーラーが港湾地区から空のコンテナーを引取り、工場や輸出者まで運送
した後に、荷物を詰め、もう一度船積み場所の港湾地区に搬入しなくてはなりません。
 輸入の場合は、逆に港湾のヤードから実入りコンテナーを引取り、
輸入者に配送した後、再び指定の港湾地区に空コンテナーを返却しなくてはなりません。
 近年では、港湾地区のトレーラーの渋滞や、ドライバー不足が問題となっており、
物流業者のトレーラーや、コンテナーの有効活用が課題となっていました。
そんな中、経済産業省は次世代物流システム構築事業の一環として、コンテナ輸送の
効率化に向けた「コンテナラウンドユース推進協議会設立準備委員会」を開催し、民間
企業間で空のコンテナーを相互にやりくりする仕組み(コンテナマッチング)を作る
など、国や自治体によるコンテナー輸送効率化に向けた動きが高まっています。
コンテナマッチングの実施例としては、飲料メーカーが原材料の輸入をした際に
内陸部で発生した空コンテナーを、そのまま農機具メーカーが輸出に使用したようです。
また、港湾地区ではない一般の内陸部にある工業団地の周辺などに、インランドデポ
とよばれるコンテナー中継基地を設置し、空コンテナーを港湾地区まで返却しないで
中継基地に返却する仕組みがあります。

これらのコンテナー有効利用により想定されるメリットは、運送業者にとっては、
人員有効活用やガソリン代などのコスト削減、輸出入者にとってはコンテナ運送費用の
削減、コンテナー配送に要する時間の短縮、環境面では、CO2の排出削減や港湾周辺の
渋滞緩和などが挙げられます。
ただし、企業間でコンテナーを融通するコンテナマッチングの場合、企業間の協力や、
船社等の事前調整が必要となるようです。例えば、輸出と輸入の時間的タイミングの
一致や、コンテナサイズの一致(40ftか20ft)、また輸出側と輸入者側が
同一船社を利用する事など、現在のところ様々なマッチング成立条件があるようなので、
利用するには多くの制限があることも注意しなくてはならないようです。

2014年06月20日

分割通関について

 いつも弊社のブログをご覧いただきありがとうございます。今回は川本が
担当させて頂きます。
 輸入される商品の中には、食品や医薬品などのように
税関に対する輸入申告(許可)前に各省庁(農林水産省や厚生労働省など)が
行っている指定の検査に合格しておく必要のある場合があります。
このようなケースを「他法令に該当する」と呼んでいます。
他法令に該当し、事前に検査を受ける場合、検査項目や検査機関先の混雑具合に
よりますが、合格まで数週間要することもあります。では、その検査の合格まで
申告出来ないということは、他法令検査を受ける必要のない商品が混在している
場合、その他の検査対象外商品は他法令検査合格まで引き取れないのでしょうか?
 本来1件で輸入申告するところを上記のような場合、分割通関という方法があります。
 これは、輸入通関する商品の一部を先に通関し、残りの商品を後日通関する
方法です。これにより、他法令等の検査対象の商品と検査対象外の商品や、
納期が迫っている商品と、輸入許可まで日数を要する商品を分離して通関する事が
可能になります。
 分割通関は、商品の引取りを急ぐ場合や、検査のようにやむを得ない場合は一つの
方法として便利ではありますが、デメリットもあります。
分割して通関することにより、倉庫内で貨物の仕分け作業を行ったり、
貨物の搬出作業や引取りが複数回になりますので、作業料や、
トラック代、搬出料が通常よりも多く発生する場合がありますので、注意が必要です。
 分割通関は便利ですが、手間とコストががかりますので、輸入を行う際には、
それぞれの商品に対してどのような手続きが必要なのか、また輸入許可まで日数が
どれほど必要なのかという事を事前に把握しておくことが重要なのです。



2014年04月18日

ベトナム、日本のNACCS(輸出入・港湾関連情報処理システム)導入開始

 いつも弊社のブログをご覧いただきありがとうございます。今回は通関の
川本が担当させて頂きます。
 近年、日本政府主導での東南アジアへのインフラ関連技術の輸出に関するニュース
をよく耳にする機会が多くなりました。欧米諸国との受注競争が激しいとは言え、
アジア各国で、日本の鉄道や、高速道路などの技術が導入されようとしています。
そんな中、貿易に関する日本のシステムがベトナムで導入されました。NACCS
(輸出入・港湾関連情報処理システム)と呼ばれ、船会社、税関、倉庫、通関業者が
コンピューター上でオンラインで繋がるシステムです。このシステムにより、通関業者は
輸出入申告の際に、税関に申告データを送信します。船会社や倉庫は、コンテナの情報や、
貨物の搬出入情報を端末に入力することで、上記の関連業者が情報を共有できることに
なります。
 この日本のNACCSシステムが4月からベトナム全173か所でVNACCSとして導入される
ことになりました。(参考:日本経済新聞社による)
 ベトナムでは、輸出入申告の際には人が申告書類を直接税関へ持ち込み、輸出入許可
まで数日かかるケースもありました。また各税関同士が連携していないため、過去の輸出入
情報が履歴として共有されず、申告ごとに書類審査を行う必要があるため時間がかかり、
物流の障害となっていました。
 このNACCSでは、過去の申告情報がデータベースに記録されるため、最短では申告と
同時に許可になる事も可能です。このNACCSの導入により、通関の所要時間が大幅に
短縮され、物流の利便性が改善されることが期待されています。

 普段から業務でNACCSを使用している私としては、日本のNACCSが世界で導入される
という情報を知り、とても嬉しく思うと同時に、アジア各国が今後も物流の効率化に向けて
動いていくのかを注視していきたいと思います。



2014年03月07日

水産物の輸入に関して

水産物の輸入に関して

こんにちは。
通関士の橋本挙裕です。

関税法上で輸入とは外国貨物を 
つまり「外国から日本へ到着した貨物(外国の船舶が公海で採取した水産物を含む)
又は輸出の許可を受けた貨物を日本に引き取ること」とあります。

水産物の場合,外国の船舶が採取し、そのまま日本に引き取れば輸入となります。


水産物が外国貨物であるかそうでないかのポイントは
どこの国の船舶か又どこで採取されたかです。

場所は水産物なので海や川や湖で採取されますが、
川や湖だと必ずどこかの国に属しますが、
海であれば、公海の場合どこの国の船舶が採取したかで
外国貨物か内国貨物かに変わってきます。


それでは、例えば外国の船舶が公海で採取した水産物を
公海上で日本の船舶に積み替えて日本に到着した場合はどうでしょう?


疑問なのが、公海上で積み替えることが関税法上の輸入になるかどうかですが、
輸入の定義に照らし合わせますと公海上の積み替えの行為は
日本に到着していませんし、引き取ってもいないので、
輸入には当たらないことになります。

同じ場所で魚や貝などが採取されても、
日本の船舶が採取するか外国の船舶が採取するかで、
性質が変わり、延いては価値にも関わってくると思うと
改めて不思議に思います。

2014年02月21日

大阪 南港について

今週は林田が担当致します。

今回は大阪の南港について書かせていただきます。

このブログをご覧の皆様は大阪の南港へ行かれたことがありますでしょうか。

私は、税関出張所へ書類の提出や、
倉庫へ貨物引取の手続きにのため、南港へ行くことがあります。

その際には、会社の車に乗り、向かうのですが、
南港を車で走る際には、いつも気をつけていることがあります。


南港は、船が接岸し、コンテナの船積みや荷卸し作業が行われているため、
20FEETや40FEETのコンテナを牽引しているトレーラーが多く走っております。

そのトレーラーの近くを走りますと、押しつぶされるような威圧感があります。
仮にちょっとした接触をしただけでも、大事故になる可能性がとても高いです。

ですので、私はトレーラーの横の車線を走る際には、
トレーラーのサイドミラーの死角を意識するようにしております。

トレーラー等の大きい車ですと、死角部分も大きくなります。

もちろん、運転しているのはプロのドライバーさんですので、
こちらが死角にいても、気が付いてくれるとは思いますが、
トレーラーの真横等の見えにくい所は避けて走るようにしております。

また、コンテナヤード周辺の道路では、
コンテナヤードへ入るために、
順番を待つトレーラーが多く並んでおります。

多く並んでいると、どの列がコンテナヤードへ入るためなのか、
単に信号待ちをしているのかわからない時があります。

特に初めて南港に行かれた方には、判断が難しいかと思われます。
私も過去に間違えてコンテナヤードへ入るための列に並んでしまったことがあります。
(たまたま別の車で通りかかった社内の人間に間違っていることを教えてもらいました)

その時に教えてもらったのですが、
コンテナヤードへ入るため並んでいるトレーラーはハザードランプを出しているようです。 

コンテナヤードへ入るための待ち時間は、
5,6時間もの長時間並ぶこともあるようですので、
ドライバーさんの邪魔にならないよう気をつけなければなりません。

最後に、私の個人的な感想ですが、
南港の道路はでこぼこしている所が多いように感じます。

貨物が入っているコンテナに車重を足しますと、
10t?40t近いものまであり、
そんなトレーラーが多く行き交う南港の道路は、一般の道に比べて道路がへこみやすい環境にあります。

雨の日は水たまりができやすくなり、
ある程度のスピードで水たまりの中に入ってしまうと、
一瞬ハンドルを取られヒヤッとすることがあります。

ですので、水たまりの道路を通過する際には、
十分に、スピードを落とすようにしています。

上記、南港での気をつけていることについて書かせていただきました。
皆様も南港に行かれる際に、上記が参考になれば、幸いです。
2013年12月13日

シッピングマークのケースナンバーについて

今週は林田が担当いたします。

今回はシッピングマークのケースナンバーについて書かせていただきます。

「シッピングマーク」とはカートンや梱包などに表記されているもので、
特に決まった記入の様式やフォームなどはありませんが、
貨物の番号、仕向け地、原産地などが記載されており、
他の貨物との混同を避けるために必要になっています。

シッピングマークについては、過去のブログにも登場しております。
(詳しくはこちらを→http://www.rubiconem.com/blog/cat10/000057.html

このシッピングマークですが、ケースナンバーが記載されているもの、
されていないものがあります。

しかし貨物が複数ありますと、どの貨物の中にどの商品が入っているかわからなくなりますので、
ケースナンバーを記載することにより、輸入者様がパッキングリスト(梱包明細書)と貨物を照らし合わすことができ、
何の商品が入っているのかがわかるようにするためケースナンバーを記載します。

ケースナンバーですが、ナンバーをどのように記載するのかを、
複数の貨物がある場合を例としまして、いくつかご紹介させていただきます。

まずは、私が一番見ることが多いパターンですが、
シンプルに連番にしたものです。

例えば、2カートンの貨物があり、
カートンごとに、「NO.1」と 「NO.2」を記載されている場合ですと、
これを書類で表記する場合は、

(例)
ABC123
KEELUNG
NO.1
MADE IN JAPAN

ABC123
KEELUNG
NO.2
MADE IN JAPAN

と、表記してもよいのですが、

(例)
ABC123
KEELUNG
NO.1-2
MADE IN JAPAN

と、ケースナンバー以外の、シッピングマークの内容が同じであれば、
上記のように表記することができ、この表記のほうが一般的です。


ケースナンバーは、連番ではないこともあり、
5カートンの貨物で、NO.3だけが欠番でNO.1からNO.6まである場合は、

(例)
ABC123
KEELUNG
NO.1-2
MADE IN JAPAN

ABC123
KEELUNG
NO.4-6
MADE IN JAPAN

と表記することもありますが、

(例)
ABC123
KEELUNG
NO.1-2,4-6
MADE IN JAPAN

と表記することもあり、ナンバーが連番ではない場合でも、
上記のように表記することができ、この表記のほうが一般的です。

その他の表記としては、5カートンの貨物ですと、
カートンごとに、1/5,2/5・・・5/5というように記載しているものもあります。

この場合ですと、1個のカートンを見るだけで全数量がわかりますので、
倉庫の作業の方はもちろん、輸入者様もわかりやすいので、
私自身はこの記載の方法が一番好ましいと思っております。
これを書類で表記する場合はNO.1/5-5/5と表記されます。

(例)
ABC123
KEELUNG
NO.1/5-5/5
MADE IN JAPAN

ほんの一例ですが、上記のようにシッピングマークのケースナンバーについて、
書かせていただきました。

また、上記の通り書かせていただきました、ケースナンバーですが、
日本より輸出する際に、仕向地や船会社によっては、
必ず表記しなければならないこともありますので、注意が必要です。