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輸出に関すること のブログ記事一覧

2018年06月22日

インコタームズについて

こんにちは、共和商会の林です。

今回は貿易取引の際に必ず出てくる言葉「インコタームズ」について、私なりにお話ししたいと思います。

インコタームズを教科書風に説明しますと「国際商業会議所が制定した貿易取引条件とその解釈に関する国際規則」となり、世界共通の規則をアルファベット三文字で表し全部で11あります。
ただ、その詳細は一般の方には今一つ分かりにくいように思います。
一方で、貿易の当事者である輸出者と輸入者はインコタームズのどの規則で取引するのか決めないと商談が前に進まなくなるほど重要なものなのです。

そこで、普段の買い物になぞらえて、代表的な規則をかなり簡略化して説明してみましょう。

まず、例えば、家からスーパーへ買い物に行くような、買い手が売り手の所へ行って自分で持って帰ってくる取引を「EXW(=Ex Works)工場渡し」と言います。

商品をスーパーへ行って家に持って帰ってくるまでの全ての手間と費用を買い手が負担することとなる一方で、売り手は店先で商品を渡すだけとなるため、商品価格は最も安くなります。

次に、上記EXWとは真逆で、通信販売のように、買い手が売り手に注文すれば売り手が自分の所まで商品を届けてくれる取引を「DDP(=Delivered Duty Paid)関税込持込渡し」と言います。

商品を倉庫などから発送して買い手に届けるまでの全ての手間と費用を売り手が負担することとなる一方で、買い手は家で商品を受け取るだけとなるため、商品価格は最も高くなります。

※現実世界では、お店に商品を買いに行くよりも通販で買う方が安いことも多々ありますが、これは店舗維持費用などがその原因であるため、今回は当てはまらないものと考えます。

上記2つのインコタームズは、いずれも貿易取引の一番端にあたり、買い手・売り手どちらかが一方的に、輸送途上に発生する諸手続き・規制への対応・事故・盗難などあらゆるリスクを負担することとなります。

さて、国と国とをまたぐ貿易取引において、自国のリスクはともかく海外のリスクまで負担せねばならないEXWやDDPは結果的に手間と時間が余計にかかることとなり、その分輸送にかかるトータル費用も増えてしまい、継続的な取引には、あまり向いていないかと思います。
私自身、仕事上でこれらのインコタームズを見ることは、あまりありません。

そこで、登場するのがFOB(=Free on Board)本船渡し」あるいは 「CFR(=Cost and Freight)運賃込み」の2つです。

これらは、売り手であれ買い手であれ、自国の貿易手続きは自分で手配する方が手間も時間も少なく済み、費用も下がり、またトラブルにも対応しやすいことから、取引の区切りを「港」(正確には本船の甲板上)とすることが大きな特徴となります。
そして、FOBとCFRの違いは、輸送のちょうど中間となる港から港までの運賃を売り手と買い手のどちらが負担するかのみです。
売り手と買い手は、自国で自分が負担する手続き費用を調べておき、上記EXWの金額にその費用を加算することで、商品の販売あるいは購買価格を算出し、商談を進めていくこととなります。
私が仕事上で見るインコタームズの大半は、これらFOBとCFRなのが現実です。

ご参考までに、インコタームズ「CIF(=Cost, Insurance and Freight)運賃保険料込み」は、CFRに保険料が加算されたもので、CFRの派生となります。 

また、上記以外のインコタームズも、区切りが売り手から買い手までの輸送途上で「港」以外の場所となっている派生となり、基本となるのは、これまでに延べた"EXW""FOB""CFR""DDP"の4つになると思われます。

以上、貿易取引を始められる皆さんの参考となりましたら幸いです。
2018年03月23日

コンテナのラッシンッグについて

弊社のブログをご覧いただきありがとうございます。
今回は川本が担当させていただきます。

輸出をする際にはコンテナに貨物を積み込むのですが、
ただ貨物を詰めるだけでは大きな事故や損害につながる危険性があります。

(陸上もそうですが)海上輸送中はコンテナは意外にも大きく揺れ、
コンテナ内部の貨物が荷崩れを起こすことが多いのです。

もし荷崩れを起こしてしまうと、コンテナを開けた途端に
手前にある貨物が落ちてきて作業員が大怪我を負ったり、
商品が破損し、損害につながる危険性もございます。

その荷崩れを防ぐために行われるのが「ラッシング」と呼ばれる作業です。
簡単に言えば輸送中に貨物が動かないよう、もしくは荷崩れを起こさないように
固定したりする作業のことです。

具体例としましては、大型機械のような貨物であれば、ラッシングベルトと
呼ばれるベルトを使用して貨物を固定します。

またコンテナ内部の空洞部分にエアーバッグを挟んだり、
コンテナ床に木材を打ち込んでパレットなどが動かないように固定する
方法もあります。

ラッシング作業は上記のような資材を使用する為、コンテナ詰め作業費とは別に
「ラッシング費用」として別途掛かる事がございますので、コンテナ詰め作業の際は
予めラッシングが必要かどうか、また費用がどのくらい掛かるのかを予め
確認しておく事が重要です。

2017年10月20日

コンテナ詰めの個数について

いつも弊社のブログをご覧頂き、誠にありがとうございます。
今回は川本が担当させていただきます。

貿易を行うにあたりまして、少しでも多くの数量をコンテナに詰めることは
輸送料のコスト削減につながります。1本のコンテナで100カートン輸送するよりも
200カートンの場合の方が、1カートンあたりの輸送コストは当然下がります。

20フィートコンテナの一般的な内寸は、縦235センチ、横238センチ、
奥行き593センチ※となっておりますので、容積は約33.16m3(立方メートル)となります。
つまり理論上はその容積と同等分の容積の貨物をコンテナに詰めることができます。

例えば縦横高さ30センチのカートン(0.027m3)であれば、20フィートコンテナに
約1,228カートン(理論上の数値)詰めることができます。(33.16÷0.027)
このカートンが縦横高さ70センチ(0.343m3)になりますと、当然ですが、96カートンに
減少します。

ただし上記の数量はあくまでも理論上であり、実際にはデッドスペースが
発生することにより、実際に積載できるカートン数は理論上の数値からは減少してしまします。

貨物、特にカートン(箱)は小さければ小さいほど、効率よく詰めることができます。
カートンサイズが大きかったり、特殊な形状の貨物ですと、デッドスペースが発生する可能性が
あるため、非効率になってしまう恐れがあります。

上記の例ですと、70センチのカートンよりも、30センチのカートンのほうが、
より理論上の数値に近く詰めることができるのに対し、
サイズの大きな70センチカートンは、デッドスペースが発生する可能性が高まり、
より理論上のカートン数よりも少なくなってしまう恐れがあるのです。

もちろん、実際のカートンサイズ(縦横高)は個体差がありますので、
カートンサイズが大きくてもちょうどコンテナの内寸に合致して、
理論上の数値(カートン数、容積)近くまで詰められる可能性もあります。

大きいカートンや特殊な形状の貨物程、単純計算で算出した容積をあてにすると、
積みきれない可能性がありますので、コンテナ詰めの積載可能数を算出する際は
注意が必要なのです。

※船社により若干の差はあります。


2016年12月16日

B/L発行時の注意点について

今週は林田が担当いたします。

今回はB/L発行時の注意点について書かせていただきます。

輸出をされているお客様が輸出作業の最後に行う仕事となるのは、
船会社でB/L発行を行い、それを輸入者様へ送付することです。

B/Lは、輸入者様がお品物を引き取る際に、
必ず必要となる重要な書類ですので、内容に間違いがあってはいけません。
ですので、予め確認することが重要となります。

B/Lは、先に船会社へ提出しているDOCK RECEIPTという書類を基に、
発行されております。

このDOCK RECEIPTの内容に不備がないようにすることはもちろんですが、
フレイトメモと同時に送られてくるB/L DRAFT(B/Lが発行される前に、B/L上に記載される内容が正しいか、
確認の為に送付されてくる書類のこと)の内容を事前に確認することが更に好ましいです。


ただそれだけでなく、発行時に船会社のカウンターにて、受け取り時にも確認することが重要です。

内容につきましては、前述の通り、予め確認することができますが、
カウンターにて行われるB/L DATE等のスタンプの押印には注意が必要です。

ごく稀に、力加減であったり、スタンプ台のインクの加減によって、
うまく印字されないこともあります。

そういった場合、訂正印にて、正しいB/L DATEを押印することもあります。

しかし向け地によっては、B/L面上の訂正印の使用数が制限されているところもありますし、
そもそも訂正印のあるB/Lは使用不可のところもあります。

そういった場合は再発行を依頼しなければなりません。


その他にも、
「押印漏れはないか」
「正しい箇所に押印されているか」
「B/Lに添付書類がある場合は、割印が正しく押印されているか」
等も確認されるほうが良いかと思われます。

2016年08月26日

リーファーコンテナの特徴と注意点について

いつも弊社のブログをご覧いただきまして、誠にありがとうございます。
今回は、川本が担当させていただきます。

貨物の輸出入に使用されるコンテナには、最も多く使用されている
ドライコンテナ以外に、リーファーコンテナ(以下リーファー)と呼ばれるものがあります。
リーファーには、冷凍機が搭載されており、壁には断熱材が
入っていてコンテナ内部の温度を一定に保ったまま輸送することが可能です。
その設定可能温度は、?25度から+25度程度の範囲で調節可能です。
当コンテナが使用される主な貨物としては、冷凍貨物や低温輸送が必要な化学品、
医薬品や、野菜などが挙げられます。

リーファーにはベンチレーション(通風孔)と呼ばれる小さな小窓がついており、
密閉すると傷みが生じる貨物の際は、ここを開けておく必要があります。

コンテナの冷却(クーリング)のタイミングとしては、空のコンテナを使用する
前から冷却しておくプレクーリングと、貨物が詰め込まれ、船に積んでから冷却する
オンボードクーリングの2パターンがあります。
前者のプレクーリングは、事前にコンテナを保管しているコンテナヤードで
クーリングしておく必要があるため、船会社に対する費用が割高になりますので注意が必要です。

リーファーを使用される場合は、「設定温度」、「ベンチレーションの開閉」、
「プレクーリングの有無」の上記3点の確認が事前に必要になります。

以下では、リーファーコンテナの使用にあたり、注意点を書かせていただきます。

リーファーは、先に申し上げましたように、ドライコンテナと違い、
壁に断熱材が入っているため、コンテナの内法寸法が、小さくなっているのが
特徴の1つでもあります。
一般的なドライコンテナの内寸幅の233cm?235cm(※)に対して、
リーファーは約222cm?228cm(※)となっており、最大で約10cmほどの
違いがありますので、貨物を詰める際(特にパレット)は注意が必要です。

また、リーファーコンテナの床部は強度耐性がドライコンテナよりも弱い場合があり、
コンテナ内部でのリフト作業が可能か事前に船会社に確認される方がよいかと思います。
(リフト作業により、床部を損傷させた場合、修理費用を請求される場合があります)

さらに、リーファーコンテナは、特殊コンテナに分類されるため、使用される場合は、
早めに予約が必要な場合があります。(船会社により差はあるようなので、要確認)

注意点のまとめとしましては、「内部寸法」、「床部の強度耐性」、「コンテナ予約の時期」
の3点が特に挙げられるかと思います。

リーファーコンテナは、その特徴を活かし、貨物の種類によっては有効に活用できますが、
上記のように、事前確認事項や、注意点がありますので、あらかじめ余裕をもって、
船積の計画を立てられることをお勧めいたします。

(※)表記は標準値であり、コンテナサイズは船社や製造メーカーにより若干の差があります。




2016年06月24日

コンテナの最大積載量について

いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。 

共和商会の古迫です。 
 

さて、普段コンテナでの輸出手配をさせていただく中で、書類上では同じ容積でも、実際コンテナ詰めをする段階になると、問題なく入る場合とコンテナのスペースを想定以上に使用する場合がございます。 

特に輸出許可が下りてからコンテナ詰めを行う際は、許可後の変更は非常に困難となりますので、容積が大きい場合や、個数がかなり多い場合は、慎重にコンテナサイズを選んでおく必要があります。 

今回は、コンテナに積み込める商品の量について、容積の観点から書かせていただきたいと思います。 
 

まず、一般的に使用されるコンテナのサイズは、大きく分けて20フィート、40フィートの2種類が存在し、前者の最大積載量は約33立方メートル、後者は約67立方メートルとなっております。 

また40フィートのコンテナには通常よりも背の高い「HC」(ハイキューブ)と呼ばれるタイプもあり、こちらは約76立方メートル積むことが可能です。 

ただ、これらの数字はあくまでも理論上の数字であるため、実際に積むことができる量は、上記の容積より少なくなります。 

さらに、積み込む商品の形状や、個数、荷姿などによっても積載可能な量は大きく異なってきます。 
 

以下に、代表的な積み方とそれによって積み込める量を書かせていただきます。 


・カートンのまま直積みする場合 

カートンのまま直にコンテナ詰めする際は、コンテナ容積の最大値に近い量を積み込むことが可能となります。 

ただし、箱の形状が一定でない、個数が多いといった場合には、実際の容積が書類上のものよりも増加してしまうことがあります。 

そのため、全て直積みの場合でも20フィートで約26立方メートル、40フィートで約54立方メートル程度、40フィートハイキューブで約61立方メートル程度を想定しておかれると、安全であると思われます。 

また、直積みの場合は、ある程度自由に積み込めるため、積み方次第ではコンテナ容積の最大値に近い量積み込むことができますが、量に比例して、現地輸入者様側での荷下ろし作業に多くの手間と時間が必要となります。 

 

・パレット梱包して積む場合 

パレット梱包してコンテナ詰めする場合は、積み込む際にパレットそのものの容積による制約が発生してきます。 

パレットは基本的に底面が1.1m x 1.1mとなっているため、以下のような直方体の容積を1パレット当たりの容積として扱うことになります。 

 

 1.1m x 1.1m x (パレット自体の高さ+梱包する商品の高さ) 

 

そのため、全てをパレット梱包して積み込むと想定した場合、20フィートで最大18から20立方メートル、40フィートで36から40立方メートル、40フィートハイキューブで40から45立方メートルと、理論上の最大値からは約10立方メートル以上も積み込める量が減少します。 

また、コンテナは20フィートが約6m40フィートが約12mの長さであるため、使用できるパレット枚数にも限りがあります。 

目安として、2段積み可能な場合、20フィートの場合20枚、40フィートの場合40枚分のパレットを使用することができます。 

パレット梱包してコンテナ詰めする場合は、カートンのまま直に積む場合に比べて、積み込める量は減りますが、現地輸入者様側での荷下ろし作業にかかる手間が少なくなるという利点があります。 

 

代表的な積み方は上記2パターンとなりますが、これらを併用する場合もございます。 

全てパレット梱包すると入りきらない場合でも、一部を直積みにすることで一本のコンテナに収めることが可能となるため、容積が大きいがコンテナサイズを変更したくない場合などにこのような積み方をすることがあります。 

ただし、容積がぎりぎりの場合は万が一入りきらなかった時のリスクが生じてきますので、その点は注意が必要です。 

 

このように、コンテナに詰められる容積は、積み方や個数などさまざまな要素が関係しています。 

現地輸入者様が量を優先されるのか、荷下ろし作業のしやすさを優先されるのかによっても、積み方が変わってくるので、それによって一本のコンテナに積める最大量も決まってきます。 

また、コンテナ輸送にかかる料金も20フィートと40フィートでは大きく異なります。 

そのため、積み方や容積とコンテナサイズの目安を現地輸入者様と事前に打ち合せしておかれることをお勧めいたします。 

 

 

2015年11月27日

「米国向け自動車の関税撤廃」のニュースを見て

いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。
今回は川本がTPP協定の一部である「米国向け自動車の関税撤廃」
について感じた事を書かせていただきたいと思います。
まず、関税とは輸入国が輸入製品にかける税金のことで、今回TPPで締結された
「米国における自動車関税の撤廃」とは、日本から自動車を輸出した場合に、
米国が日本車を輸入する際にかける税金を撤廃する、という事になります。
関税が撤廃されれば、米国で日本車はより安く販売でき、ニュースなどでは
日本車メーカーは恩恵を受けられるという報道の印象を受けます。

世間一般では、上記のような認識があるのかもしれませんが、関税の撤廃だけで、
自動車メーカーの利益に繋がるでしょうか。

個人的にまず疑問なのは、関税が完全撤廃されるのが、25年後であり、
現状でさえ自動車メーカーの海外生産比率が増加傾向にあり、今後さらに地産地消
が進む可能性があるという事です。
2015年度上半期の自動車メーカーの海外生産比率は、トヨタが65%で
2010年上半期から約10%アップ、日産で84%で13%アップ、ホンダで
86%から14%アップ、マツダも30%から38%まで増加しています。


2010年上半期海外生産比率 単位%   
トヨタ 日産 ホンダ スズキ マツダ 三菱 富士重 ダイハツ
55 71 72 61 30 44 24 18

2015年上半期海外生産比率(対2010年上半期比増減率) ※1
トヨタ 日産  ホンダ スズキ マツダ 三菱  富士重 ダイハツ
65(10)  84(13)  86(14)  70(9)   38(8)   48(4)   24(0)   30(12)

2015年上半期輸出実績(前年同期比増減率)※2 単位:千台 千未満切り捨て
トヨタ 日産  ホンダ スズキ マツダ 三菱  富士重 ダイハツ
867     249     24      58      372     200     283      5
(-3.6) (6.9)   (43.5)   (-21.8) (-3)   (5.8)    (8.6)    (31.8) 

上記の一覧表のように、各社とも直近5年間で海外生産比率がかなり
増加しています。海外生産が増加すれば、日本から輸出する必要もなくなり、
近年の円安や、関税撤廃の恩恵は受けられない事になります。
製造メーカーが海外生産する要因としては、現地での需要動向を早急に察知し、
柔軟に対応できる事や、国内との人件費の違い、為替要因などがあり、早急に
国内生産に切り替えることは簡単ではないと思います。

市場規模の大きい米国で25年も先に関税が撤廃される事で、自動車メーカーの利益に
どれほど影響があるのか気になってしまいます。
今後の各社メーカーの輸出動向や、海外生産に関する動向に注目したいと思います。

※1、2 参考:2015/10/27付け 日本経済新聞 電子版「2015年9月と15年度上半期の
乗用車8社の生産、輸出、販売実績」を元に算出
2011年03月04日

関税率を決める「品目分類」とは

今週は通関担当の川本が「品目分類」について
説明させていただきたいと思います。

まず商品を輸入する際、その関税額を決定するために、
商品を「関税定率法」で定められている規則に則り、
税番(統計品目番号またはHSコード)と呼ばれる
10桁の番号に分類しなくてはなりません。
その分類された税番によって関税率が異なります。

<参照ページ>

http://www.customs.go.jp/tariff/index.htm

 

そして、輸入申告の審査の際、税番の分類が適正で、
他にも申告内容に問題がなければ輸入許可されます。

しかし、万が一、申告した税番に誤りがある場合、
速やかに訂正しなければなりませんが、
その結果、関税の増加額が大きい場合には
加算税という税金を払わなくてはいけないこともありますので、
慎重に品目分類を行なってから申告する必要があります。

<参照ページ>

http://www.customs.go.jp/tetsuzuki/c-answer/imtsukan/1307_jr.htm

 

ただし、商品によってはその分類規則が複雑な場合があり、
税番の候補が複数考えられる場合があります。
そういった際には、あらゆる商品の分類の行ない方を細かく解説した
「関税率表解説」や過去の分類事例を参考にしながら、
品目分類を行なっています。

<参照ページ>

http://www.customs.go.jp/tariff/kaisetu/index.htm

 

以前、品目分類に悩んだ例では、
品名が「NON?WOVEN BAG」というものがありました。

品名だけを見ると、不織布製のバッグなので、
統計品目表の42類に記載されているカバンの分類に該当するのですが、
お客様に用途を確認させていただくと、
この商品の用途は、何かを入れて持ち運ぶためのバッグというよりは、
何か別の商品を包装し、一時的に使用する「使い捨ての袋」のようなものである
との事でした。

そこで、分類基準や分類事例をまとめた「分類例規」を見てみると、
一言で「バッグ」といっても、その用途が持ち運んで使用する携帯目的なのか、
本件の商品のように保管やカバーを目的としているのかで
解釈や分類が異なる事がわかりました。

 

この商品の場合は、包装が主な用途であり、携帯目的のものでなく、
耐久性も乏しいため、カバンには分類されず、
その商品の構成材料による分類を行なう事になりました。
最終的には「不織布でできている繊維製品(商品)」という解釈から、
63類にある紡織用繊維の製品(織物、編物、フェルト、不織布等の製品)
に分類されることになりました。

品名や、写真だけでは分類が難しい場合には、
お客様にその商品の用途を確認させていただいたり、
関税率表解説や、事例などを参考にしながら、
慎重に品目分類を行なうよう気をつけています。
また、スムーズな通関を行うためには、
このように何度も確認を行うことが非常に重要なことだと実感しました。
 
また、分類がどうしても分からない場合は、
「事前教示制度」というものがあります。
この制度については、いずれこのブログで書かせていただきたいと思います。