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「その他 貿易や国際物流」に関することの記事

2019年06月21日

物流クライシスと国際物流 その参

メインポートでのコンテナヤードの混雑について、書かせて頂きましたが、
なぜ、これほどまでに激しい混雑が恒常的に発生するようになったのでしょうか?

当然輸出入におけるコンテナ数量が増加したことによりますが、
一つには、本船の大型化が挙げられます。
コンテナ船の積載数を表すTEUという単位があります。
これは、20FEETのコンテナが何本載るかという値です。

メインポートに入港してくる本船はかなり幅があり、
1000TEU?12000TEUくらいでしょうか?
12000TEUが最大というのは、航路による影響もあると思います。
技術的には大型化できても、現実には制限が生じます。
実際の運航では、航路や港の深水が影響しますし、
欧州へ通り道であるスエズ運河、アメリカ東海岸へ抜けるパナマ運河を
通行できる大きさに限度があるからです。

それでも最近では、20000TEUを超える新造船が発表されております。
今後も世界の経済成長と共に、グローバルな物流量はまだまだ増えると
見通しているということと、
物流効率を考える上で、コンテナ1個当たりの輸送コストを抑えようとすると、
1回に運べるコンテナの量を増やすこととなります。
メインポートまで超大型船で運び、そこの港をハブとして、そこから
陸送および海路で運ぶことができます。

このように本船の大型化により、港での一船当たりの作業時間が伸びますし、
大型船の扱えるコンテナヤードの混雑が激しくなります。
コンテナ船を荷役するには、ガントリークレーンといわれる、キリンの首のよう
クレーンで作業を行います。
大型船になりますと、船幅も長くなりますので、その分、キリンさんの首も
長い設備が必要となるので、どこのヤードでも扱えるという訳ではないのです。

本船荷役の時間が長引くということは、港の混雑も激しく、
沖待ちの待機時間が長くなり、各港に寄港するスケジュールが遅れやすくなります。

一方で、港での荷役作業のハード面は、現実的には、
急にコンテナヤードやゲートであったり、待機場所であったりを、拡張することは、
物理的には容易ではないので、どうしても既存の設備では対応しきれず、
慢性的な混雑につながっていると言えます。

混雑解消の一助として、ゲートの状況をWEBカメラで案内したり、ゲートオープンの時間を
延長したりと、取り組みが見られます。

港は国内物流と国際物流を結ぶハブになりますので、
ここでのボトルネックが、経済に及ぼす影響が大きいと考えます。

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