スタッフブログ
メニュー
「その他 貿易や国際物流」に関すること
「規制(輸出)」に関すること
「規制(輸出入)」に関すること
「規制(輸入)」に関すること
「通関(輸出)」に関すること
「通関(輸出入)」に関すること
「通関(輸入)」に関すること
「輸送(輸出)」に関すること
「輸送(輸出入)」に関すること
「輸送(輸入)」に関すること
国際物流雑学
通関に関すること
輸出に関すること
輸入に関すること
メニュー
輸入コンテナのリードタイム
物流クライシスと国際物流 その参
物流クライシスと国際物流 その弐
物流クライシスと国際物流 その壱
港の混雑に対するサーチャージついて
メニュー
2019年07月
2019年06月
2019年05月
2019年04月
2019年03月
2019年02月
2019年01月
2018年12月
2018年11月
2018年10月
2018年08月
2018年07月
2018年06月
2018年05月
2018年04月
2018年03月
2018年02月
2018年01月
2017年12月
2017年11月
2017年10月
2017年09月
2017年08月
2017年07月
2017年06月
2017年05月
2017年04月
2017年03月
2017年02月
2017年01月
2016年12月
2016年11月
2016年10月
2016年09月
2016年08月
2016年07月
2016年06月
2016年05月
2016年04月
2016年03月
2016年02月
2016年01月
2015年12月
2015年11月
2015年10月
2015年09月
2015年08月
2015年07月
2015年06月
2015年05月
2015年04月
2015年03月
2015年02月
2015年01月
2014年12月
2014年11月
2014年10月
2014年09月
2014年08月
2014年07月
2014年06月
2014年05月
2014年04月
2014年03月
2014年02月
2014年01月
2013年12月
2013年11月
2013年10月
2013年09月
2013年08月
2013年07月
2013年06月
2013年05月
2013年04月
2013年03月
2013年02月
2013年01月
2012年12月
2012年11月
2012年10月
2012年09月
2012年08月
2012年07月
2012年06月
2012年05月
2012年04月
2012年03月
2012年02月
2012年01月
2011年12月
2011年11月
2011年10月
2011年09月
2011年08月
2011年07月
2011年06月
2011年05月
2011年04月
2011年03月
2011年02月
2011年01月
2010年12月
2010年11月
2010年10月
2010年09月
2010年08月
2010年07月
株式会社共和商会のサービス
ちょっとカーゴ便
ぐるっとアジア便
輸出入規制リサーチサービス
輸出入手続き
コンテンツ
共和商会の強み
共和商会のサービス
事例紹介
プロのアドバイス
会社案内
よくある質問
お問い合せ
スタッフブログ
お問い合せ
株式会社共和商会
〒550-0021
大阪府大阪市西区川口3-6-24
TEL:06-6581-1431
FAX:06-6581-1433

「その他 貿易や国際物流」に関することの記事

2019年06月21日

物流クライシスと国際物流 その参

メインポートでのコンテナヤードの混雑について、書かせて頂きましたが、
なぜ、これほどまでに激しい混雑が恒常的に発生するようになったのでしょうか?

当然輸出入におけるコンテナ数量が増加したことによりますが、
一つには、本船の大型化が挙げられます。
コンテナ船の積載数を表すTEUという単位があります。
これは、20FEETのコンテナが何本載るかという値です。

メインポートに入港してくる本船はかなり幅があり、
1000TEU?12000TEUくらいでしょうか?
12000TEUが最大というのは、航路による影響もあると思います。
技術的には大型化できても、現実には制限が生じます。
実際の運航では、航路や港の深水が影響しますし、
欧州へ通り道であるスエズ運河、アメリカ東海岸へ抜けるパナマ運河を
通行できる大きさに限度があるからです。

それでも最近では、20000TEUを超える新造船が発表されております。
今後も世界の経済成長と共に、グローバルな物流量はまだまだ増えると
見通しているということと、
物流効率を考える上で、コンテナ1個当たりの輸送コストを抑えようとすると、
1回に運べるコンテナの量を増やすこととなります。
メインポートまで超大型船で運び、そこの港をハブとして、そこから
陸送および海路で運ぶことができます。

このように本船の大型化により、港での一船当たりの作業時間が伸びますし、
大型船の扱えるコンテナヤードの混雑が激しくなります。
コンテナ船を荷役するには、ガントリークレーンといわれる、キリンの首のよう
クレーンで作業を行います。
大型船になりますと、船幅も長くなりますので、その分、キリンさんの首も
長い設備が必要となるので、どこのヤードでも扱えるという訳ではないのです。

本船荷役の時間が長引くということは、港の混雑も激しく、
沖待ちの待機時間が長くなり、各港に寄港するスケジュールが遅れやすくなります。

一方で、港での荷役作業のハード面は、現実的には、
急にコンテナヤードやゲートであったり、待機場所であったりを、拡張することは、
物理的には容易ではないので、どうしても既存の設備では対応しきれず、
慢性的な混雑につながっていると言えます。

混雑解消の一助として、ゲートの状況をWEBカメラで案内したり、ゲートオープンの時間を
延長したりと、取り組みが見られます。

港は国内物流と国際物流を結ぶハブになりますので、
ここでのボトルネックが、経済に及ぼす影響が大きいと考えます。

【大阪港利用のご案内】
輸入貨物(小口LCL)東京港の混雑でお困りではないですか?
東京港混雑でお困りでしたら、大阪港を利用してみては、いかがでしょうか?

↓↓↓詳細はこちらから↓↓↓

是非一度、お試しください。

お問い合せはこちら