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「その他 貿易や国際物流」に関すること のブログ記事一覧

2017年09月08日

会社名の英語表記について


こんにちは、共和商会の林です。

さて、本年10月より、法人が輸出入する場合に、税関への申告に使用していた
「日本輸出入者標準コード」や「税関発給コード」に代わり、
「法人番号(企業版マイナンバー)」を使用することになっております。

ただ、「法人番号」は、会社名の英語表記が、自主的に申し込まない限り、
登録されることはなく、現在、「日本輸出入者標準コード」や
「税関発給コード」を使用して輸出入している会社の英語表記を、
当事者に確認の上、「法人番号」へ登録を進めているところです。
(輸出入していない会社さんは「英語表記登録なし」となるようです。)

さて、このように、輸出入している会社さんや屋号をお持ちの個人事業主さんは、
海外とのやり取りにおいて、当然ながら、自社名の英語表記が必要となります。

個人名であれば、単純にローマ字表記するだけのことなのですが、
会社名などを、英語表記するとなると、各社各様のこだわりが出てきます。

例えば、日本語へのこだわり、あるいは、元の発声を重視して、
会社名を、個人名同様そのままローマ字にしている会社さん。

○○SEISAKUSHO
○○KOHGYO
○○SANGYO
○○SHOJI
○○HOUSEI
○○BANE
○○NEJI

一方で、海外の人にも自社の業種が分かるよう、該当箇所を英語にしている会社さん。

○○MANUFACTURING
○○INDUSTRY
○○TRADING
○○SAWING
○○SPRING
○○SCREW

また、会社であることを示す表記も様々あります。
いわゆる法人の定義は、日本をはじめ、各国の法律で決まっており、
いくつも形態があるため、世界共通で、ぴったり一致するものはないようで、
上記同様、各社のこだわりで、このようになっていると考えられます。

KAISHA
CORPORATION = CORP.
COMPANY
COMPANY LIMITED = CO.,LTD
INCORPORATED = INC.

「名は体を表す」
会社名は、自身の思い入れも深く、対外的にも最も大切なものであり、
それは、表記が、日本語であれ、英語であれ、同じことだと思います。

自社の英語表記を、改めて、よく確認され、
今後の社業発展につながるよう、見直されることも一つの方法かもしれません。

2017年08月28日

ヒアリにご用心

いつも弊社のブログをご覧いただき、ありがとうございます。共和商会の古迫です。 
 
今年2017年の6月より、特定外来生物・ヒアリが日本に侵入していることが世間を騒がせております。 
最近では、報道は落ち着いてきているようですが、新たに発見される例もあり、まだまだ注意が必要です。 
 
今回は、改めての注意喚起といたしまして、ヒアリについて書かせていただきます。 
 
1.ヒアリの侵入状況 
 
まず、ヒアリの侵入状況についてですが、2017年6月9日に兵庫県尼崎市で発見されて以降、神戸、大阪、東京、名古屋、福岡など各港のコンテナヤード周辺にて確認されています。 
さらに、直近では8月4日に愛知県弥富市飛鳥村で、8月9日に岡山県倉敷市で見つかっており、前者のように、港から離れたところでも発見されています。これらのコンテナは大半が中国広東省などから日本に輸入されたものです。(アカカミアリの侵入例も含めると、範囲は台湾、フィリピンなどにも拡大するため、アジア全域といっても過言ではないと思われます。) 
コンテナヤード周辺での発見例以外は、コンテナ内部の床や天井部分で発見されているようです。これらの例は、輸入者様や輸入者様指定の倉庫などでコンテナから荷下ろしした後に見つかっているため、FCL貨物(コンテナ貸切便)にアリが混入していた例といえます。 
現時点で発見されているヒアリは直接駆除された上、周辺の緊急調査や毒エサによる防除対策が行われています。 
 
2.ヒアリの特徴 
 
次にヒアリの特徴について、連日の報道ですでにご存じの方も多いかと思いますが、改めて触れさせていただきます。 
ヒアリは南米原産のアリで、現在は北米、中国、オーストラリアなどで定着が確認されています。 
非常に繁殖力と攻撃性が高く、毒性も強いため、定着している国や地域では人や家畜が刺されるなどの被害が出ています。また、日本のアリと違い大きなアリ塚を作ります。 
ヒアリのサイズは、2.5mm?6.0mm程度と個体差がかなりあるため見分けるのは難しいですが、 
概ね赤茶色でツヤツヤしているという特徴があります。 
ただし、万が一これに似たアリの集団がいるとしても、ご自身で捕獲するなどの行為は大変危険でございますので、まず最寄りの環境省地方環境事務所や、自治体の環境部局などに連絡するようにしてください。 
 
3.ヒアリに遭遇した時の対処法 
 
ここからは、実際にヒアリに遭遇してしまった場合の対処法について、書いていきたいと思います。 
弊社では実例がございませんが、ヒアリに遭遇する可能性が最も高いのは、先ほど少し触れました通り、FCL貨物(コンテナ貸切便)による輸入です。 
LCL(混載便)の場合は、その性質上、一度港のCFS倉庫にて輸入品を全て出すので、仮にコンテナ内にヒアリがいてもそこで対処されやすいのですが、FCL貨物の場合、そのまま輸入者様にお届けするので、そこで初めて気づくことになってしまいます。 
また、コンテナは床部分が木でできており、ヒアリの集団はそこに潜んでいることが多いようです。 
 
もし実際にコンテナの中で、ヒアリと思しきアリを発見した場合は、すぐに最寄りの環境省地方環境事務所や、自治体の環境部局などに通報し、指示を仰ぐようにしてください。 
ヒアリに対しては市販の殺虫剤も効くようですが、ご自身でいきなり対処されますと、刺される危険性や拡散させてしまう危険性もございますので、通報は必ず行うようにお願いいたします。 
(通報先のURLは本記事末尾に記載させていただきます。そちらをご参照くださいませ。) 
 
通報後、基本的には殺虫してサンプルを採取し、コンテナを燻蒸するといった処置が行われるようです。 
輸入品にヒアリが入り込んでしまっている場合など、輸入品も燻蒸しなければならないこともございます。 
 
また、ヒアリが潜んでいたコンテナは、燻蒸などの特殊な処理が必要となるため、コンテナを所有する船会社などへ連絡する必要性も生じてきます。 
基本的には、使用されている船会社やコンテナヤードに、コンテナからヒアリが出てきた旨、環境省地方環境事務所などの指示により対処する旨などを連絡する形になると思われます。 
 
万が一ヒアリに刺された場合は、激しい痛みや、場合によっては死に至る恐れもありますので、 
異変を感じたらすぐに医療機関を受診するようにしてください。 
その際、ヒアリと思しきアリに刺された旨を伝えるようにしてください。 
 
4.ヒアリに遭遇しないために 
 
ここまでは、主にヒアリに遭遇した場合の対処法について触れさせていただきましたが、最後に予防法について書かせていただきます。 
 
現在のところ、ヒアリの侵入例は、アカカミアリなども含めると、中国広東省を中心にアジア各地からの輸入貨物で確認されています。 
そのため、当該地域からコンテナで輸入される場合は、まず、輸出者様に空コンテナの状態を確認してもらい、内部の写真を事前に送ってもらうようにしておくと良いでしょう。 
こうしておくと、アリ以外にも、コンテナに汚れや傷みがある場合、事前に船会社に申し送りをしてもらうことで、日本側でコンテナ洗浄費や修繕費を請求されるのを未然に防ぐことも可能です。 
また、こういった確認作業を前提に、輸入までのスケジュールに余裕を持たせておくことも大切です。 
 
そして、もしアリがいた場合は、別のコンテナと取り替えるようにしてください。 
その際、納期や現地でのコンテナ輸送費用などの問題もあるかとは存じます。ただ、もし日本にアリが来てしまうと、燻蒸に関わるコンテナ移動の費用など未知数な部分がある上、輸入品自体が燻蒸のため廃棄せざるを得なくなるなどの損害が生じることも考えられるので、必ず別のコンテナを使うようにお願いいたします。 
 
以上、注意喚起といたしまして、ヒアリについて書かせていただきましたが、先ほども述べました通り、輸出者様に確認してもらうことで遭遇する可能性を減らすことは可能です。また、繰り返しになりますが、万が一遭遇した場合には、速やかに最寄りの環境省地方環境事務所などに通報くださいますようお願いいたします。 
 
特に、FCLでの輸入をしておられる輸入者様は、十分お気をつけくださいませ。 
 
参考 
環境省HP 
ヒアリに関する諸情報 
http://www.env.go.jp/nature/dobutsu/fireant.html 
・調査結果など最新情報はこちらをご参照ください。 
 
 
通報先 
環境省地方環境事務所HP 
http://www.env.go.jp/region/index.html 
・上記URLから、最寄りの地区をクリックし、そのほか欄の「意見募集・相談」をクリックしていただくと、電話番号、FAX番号などの連絡先が表示されます。 
 
 
 
 

2016年10月07日

台風について


今回は渡辺がブログを担当します。
今回は、台風についてです。

今年は、台風の上陸数が6と多いそうです。
ちなみに、年間平均上陸数は2.7とのことなので、倍以上ですね。

さて、日常生活においても、あまりうれしくない台風ですが、
我々海上輸送にかかわる者としては、特に注意してみています。

台風により、
強風等で危険が予想される際には、
本船入港が遅れたり、
CY(コンテナヤード)においても
コンテナの荷卸し作業等がストップし、閉鎖してしまいます。

また、コンテナが降ろせなくなると、
コンテナをデバンし、保税倉庫にて混載貨物を保管する、
CFS倉庫の作業予定にも影響が出てきます。

いずれにしても、実際のCY,CFSの対応は、
当日、各CY、CFSごとに判断が異なり、
ある倉庫では引取できたが、
別の倉庫では引取できなかったり、
閉まる時間も異なっていたりします。

あらかじめCY等が確実に閉鎖することがわかっている場合は
あまりなく、当日の朝に状況確認となってしまう場合が多く、
配送業者さんとの連絡等の対応に追われることとなります。

さらに、引取が翌日となってしまった場合、
港の貨物引取の混雑が予想されますので、急ぎの貨物の場合、
さらに状況が悪くなる可能性があります。

先日の弊社ブログで、入港の遅れ、作業の遅れ等の対策として、
貨物搬入前に書類審査をする、
「予備申告制度」について取り上げさせていただきましたが、


予備申告にて書類審査後、
貨物搬入となり、輸入許可となっても、
その後、CY、CFSが閉まってしまうと貨物引取ができませんので、
注意が必要です。

最後に、日本に接近しない台風や、進路がそれた台風でも、
当然ですが、海外現地がその影響をうけ、
本船スケジュールに遅延等生じる場合もあります。

いずれにしても、台風の動向を正確に予測することは困難ですが、
海上輸送に影響を及ぼすという、意識を持っておきたいですね。

2016年07月08日

国際物流から見た「港」


こんにちは、共和商会の林です。

輸出や輸入といった国際物流は、船便と飛行機便とに大きく分かれており、
私どもは、船便を専門として、日々業務に関わっております。

船便の場合、輸送上の大きなポイントとなるのは「港」です。
また、船便では、かなりの数量の物品が「コンテナ」を利用して輸送されております。

今回は、上記を踏まえ、国際物流から見た「港」について、
実際のデータを元に、お話ししたいと思います。

すこし古い情報となり恐縮ですが、
次のWebページに「世界主要港2014年コンテナ取扱量」が掲載されております。
http://www.jpmac.or.jp/img/relation/pdf/pdf-p34-39.pdf

まず、1位の「上海」から10位の「天津」まで、
上位10港の内、なんと7港が中国の港となります。

中国が「世界の工場」と言われてからずいぶん経ち、
今では、人件費アップなどで、その役割は、他の新興国に移りつつあるとはいえ、
まだまだ、中国は、世界中に、様々な物品をどんどん輸出しており、
また、逆に、以前より所得水準の上がった中国は、
世界中から、様々な物品を輸入しているため、このような実績になっているのでしょう。

ご参考までに、その他の10位以内にランクインしている各港
具体的には、「シンガポール」「釜山」「ドバイ」および
一国二制度により中国でありながら中国ではない「香港」は
いわゆるハブ港と呼ばれており、
コンテナ取扱量は多いものの、かなりの割合がコンテナ積替えによるものとなっており、
実際の輸出入とは異なります。
(13位「高雄」なども同様です。)

このことから考えても、世界における中国の港のコンテナ取扱量の多さは、
突出していますね。

次に、もう少し範囲を広げて、30位までを見てみますと、
上述した中国を含めて、アジア新興国の港が確認できます。

具体的には、
「ポートクラン(マレーシア)」「タンジュンペラパス(マレーシア)」
「レムチャバン(タイ)」「タンジュンプリオク(インドネシア)」
「ホーチミン(ベトナム)」など、各国のメイン港が軒並みランクイン。

その取扱量は、日本最大のコンテナ取扱港である「東京」を、
いずれも大きく上回っております。

ご参考までに、日本では、2010年に「国際コンテナ戦略港湾」として、
「東京港」「横浜港」「大阪港」「神戸港」を選定し、
アジア最大の貿易国であったかつての栄光?を取り戻すべく、
国を挙げて取り組んでおります。
http://www.mlit.go.jp/kowan/kowan_tk2_000002.html

日本は、四方を海に囲まれた島国のため、港が点在しており、
他の国のように、貿易が特定の港に集中しておりません。
そのため、世界の主要港と比べ、各港とも小粒となり、
高コスト・低サービスとなってしまいます。

一方で、その昔、主要な輸出者であった日本の大手メーカーさんは、
為替のことなどもあり、いわゆる下請け中小メーカーさんとともに、
次々と海外に出ていき、現地生産を増やしていきました。

こうして、現実は、上記4港のコンテナ取扱量をすべて合計しても、
「釜山港(韓国)」一港の取扱量にすら遠く及ばないようになっております。

「国際戦略港湾」時すでに遅し、という気もするのですが・・・

最後に、世界の「港」のコンテナによる国際物流は、
アジアを中心に、次のように想像できるかと思います。

アジアの各港で、世界の取扱量の2割程度のコンテナが行き来し、
アジア各国の需要を満たす完成品の輸出入が行われると同時に、
部品・機械・器具なども多数輸出入される。
そして、それらを元に、アジア各国で製造された完成品が、
アジア各港から欧米の各港へ、世界の2割程度のコンテナで輸出され、
同様に、世界各地の港へも多数輸出されている。

以上、ご参考となりましたら幸いです。


2016年03月04日

原産地の証明について

こんにちは、共和商会の林です。

つい先日、署名式の行われたTPP(環太平洋経済連携協定)は、
これから、各国の議会で承認手続きを進め、その後、発効となる予定で進んでおります。

このTPPで決められる関税は、あくまで限られた国同士の決めごととなり、
参加していない国に対しては、従来通りの関税が適用されることとなります。

では、TPP参加国とそうでない国とを、各国の税関は、どのように見分けるのでしょうか?

それは、TPPに限らず、これまで締結された数々の経済連携協定(以下EPA)
あるいは、特恵関税制度もそうであるように、
その製品が、たしかに当該国の生産品であると原産地を証明することで対応します。

ある製品の原産地を証明するには、各国政府機関または公的機関に必要書類を提出し、
証明書を発行してもらう方法と、
輸出者が、自身の製品が自国産である証拠を揃えた上で、自己申告する方法とがあり、
各EPAによって、どれが認められるかが決まっています。
(自己申告の場合は、当然ながら、後日、税関による確認調査が実施されます。)

前者の場合は、どのEPAを利用するかによって、
原産地証明書の書式(FORM)が変わることとなり、その点、事前の注意が必要です。

といいますのも、日本も含め各国は、様々な国や地域と複数のEPAを締結しており、
輸出者と輸入者が利用しようとするEPAに合った原産地証明書を取得し、提出しないと、
関税低減などの便益を受けられなくなるからです。

さらに、どちらの証明方法であっても、
ある製品の原料が全て自国産であれば問題は無いのですが、
一部に他国産の原料を使用していたり、
また、原料は他国産のみで、自国では加工しかしていないなどの場合は、
別途各EPAで取り決めた原産地規則に照らして、
その製品が、その条件を満たさないと、同様に、便益を受けられなくなってしまいます。
(農水産物よりは、工業品をイメージいただけると分かりやすいかと思います。)

ご参考までに、日本の場合、日本産の原料を相手国へ輸出し、
それを相手国で加工してもらい輸入する場合は、相手国産と認められます。
また、日本・ASEAN経済連携協定のように、
複数の国が関わるEPAで、参加国の間で原料や部品などが行き来する場合も同様です。

このように、EPAは、世界共通のルールではなく、
参加国間でだけ通用する取り決めですので、
その便益を受けるためには、事前の十分な確認が必要となります。
今後の参考となりましたら幸いです。



2016年02月05日

はじめまして

こんにちは、去年の6月に共和商会に入社しました古賀と申します。

普段は南港で貨物が入っている倉庫に書類を届けたり、
税関検査の立会いなどを担当させていただいています。

私自身まだまだ学ぶことだらけの毎日ですが、
少しでもこのブログをご覧になられている
皆様のお役にたてることを書いていければと思います。
よろしくお願いいたします。

普段、お問合せのメールを拝見していますと、
せっかくお客様からお問い合わせのメールを頂いても
お引き受けをするのが難しい場合があります。
私は普段輸入の業務に関わらせて頂くことが多いので、
今回は輸入に関するお問い合わせと想定して
どのような商品であればお引き受けできるかについてお伝えさせて頂きます。

まず、弊社では輸入を考えておられる貨物が商業貨物であることを原則としております。
ですので、個人でのお土産などの輸送をすることは残念ながらできかねます。

また、弊社は海上貨物を専門に扱っておりますが、
輸入を考えておられる商品のサイズやお急ぎの程によっては
船便以外の手段をおすすめさせていただくこともあります。
規制をクリアできるかというのも
お取引をさせていただくうえで重要になってきます。

輸入貨物を日本に入れる場合には、
輸入が禁止されているもの(輸入禁制品)や
輸入できる量が限られているもの(輸入割当品目)もあり、
そもそも輸入するのが困難な場合は
残念ながらお断りさせていただくこともあります。
このようにさまざまな条件がありますが、例外もございます。

また貿易に関して経験豊富な先輩社員もたくさんおりますので、
このブログをご覧になられて輸出入をお考えであれば、
ぜひ一度共和商会へお問合せください。お待ちしております。

2015年10月30日

貿易と言葉


こんにちは。今回の担当は西田です。

 

先日、USJに行った際、中国人の家族連れに路を尋ねられました。

私は中国に留学経験があったため、中国語で受け答えをしていたのですが、

その時、初めてUSJが中国語で「日本環球影城」(riben huanqiu yingcheng)ということを

知りました。

 

音訳でなく、意訳なので発音からは想像できませんよね・・・。

 

対面で受け答えしていたので、前後の内容や状況で、

USJのことを言っているのだとわかったのですが、

貿易業務で海外の人とやり取りする際には、対面というわけにはいきませんので、

わからない単語を予測するということは、なかなか困難です。

 

輸出入業務でも、そのような言葉の壁で、困ることがあります。

 

その一つが、フリータイム(無償保管期間)の確認についてです。

以前のブログ(http://www.rubiconem.com/blog/cat18/)で詳しく書かせて頂いておりますが、

フリータイム切れで発生する費用には

 

Demurrage(コンテナでの追加保管料)

Detention Charge(コンテナの返還遅延料)

 

があります。

 

例えば、輸出者様が早めに船積みをし、輸入者様の想定よりも早く、

本船が入港してしまったため

輸出国の船社さんにDemurrage(追加保管料)が課せられないように、

フリータイムの延長を頼まなければならないということがあるのですが、

 

DemurrageDetention Chargeを混同してしまい、

Detention Chargeの無料期間だけが延びてしまうということがあります。

 

こういったことは、言葉の違いを当事者が理解していないということが

あるかもしれませんので、

しっかりとDemurrageを延長するということを強調するのはもちろん、

輸出国の言葉で伝えるのも、よいことだと思います。

 

ちなみに、中国語では

 

Demurrage(追加保管料)・・・・・ 免堆期(mian dui ji)

Detention Charge(返還遅延料)・・免(mian gui ji)

 

というそうで、中国人の方に伝えるのであれば、英語で伝えるよりも、

意味が類推しやすいかもしれません。

 

もう一つは、輸出者様にサレンダードB/Lを依頼する場合です。

サレンダードB/Lは英語表記ですと"SURRENDERED" "Telex Release""Accomplished"

色々とありますので、

輸出者様が中国の方であれば、"电放提单 (dian fang ti dan)"と伝えるのが

いいかもしれません。

 

このように、貿易をする場合、貿易相手国の言葉をある程度知っていれば、

役に立つことはあると思いますし、

そして、何よりも、間違いの起きやすい事象を知識として、

持っておくことが肝要かと思います。

 

 

 

2015年10月16日

貿易における注意点

こんにちは、共和商会の林です。
今回は、今更ながら「貿易」について、私の思うところをお話します。

私どものお客さまは、モノの売り買いを中心とした商売をしておられる方ばかりです。

商売には、仕入と販売があり、
その相手先が、両方とも日本国内のみの場合もあれば、
いずれか一方、あるいは両方とも海外のこともあります。

一般的に、日本からみた場合、
「輸出」とは、日本国内で製造されたモノを、海外で販売すること
「輸入」とは、海外で製造されたモノを、日本国内で販売すること
となり、「輸出」「輸入」を合わせて「貿易」となります。

さて、商売で大事なことは、
「売れるモノ」を「売れるところ」で「売れる時」に売ることであり、
これは、取引相手が日本国内・海外どちらであっても変わらないでしょう。

また、「輸出」と「輸入」は、国をまたいで一直線につながっており、
ある国で、別の国のモノが、品質・価格・タイミングなど総合的に受け入れられ、
なおかつ、適切な販売ルートを経て、最終ユーザー(主には消費者)まで届くことと言えます。

ただ、相手が海外となると、日本国内のみで完結する商売とは、
当然ながら少し異なる点もあります。
例えば、
(1)事前の市場調査
(2)事前の規制確認
(3)最終ユーザーに渡るまでの販売ルートの確立
(4)お金の流れ
などに注意が必要となります。

(1)国によって発展の度合が異なるため、それに合わせたモノを売る。
  例えば、日本からの輸出の場合、日本製品は品質が良いから
  高くても売れるとは限りません。
  その逆に、輸入の場合、多少品質が良くなくても、安いから売れるとも限りません。
  既にその国に存在するモノであれば、品質と価格のバランスをどうとるか?
  また、まだその国に存在しないモノであれば、そもそも受け入れられるのか?
  など気を付けなければならないでしょう。

(2)ある国の国内で売られているモノが、そのまま、他の国で売れるわけではありません。
  例えば、ある国でその国の人が普通に食べているお菓子が、
  日本では認められていない食品添加物が入っているため輸入できない、
  あるいは、日本で定めた食品表示が無いため、そのままでは販売できない、
  などといったことがあります。(もちろん、その逆もあります。)
  輸入国の輸入規制はもちろんのこと、
   その国の国内販売規制にも気を付けねばならないのです。
  
(3)代理店に全て任せる、卸売店や小売店を通して販売、
  自社で(海外法人を設立して)販売、インターネット販売など
  日本への輸入はもちろん、海外への輸出も、
  消費者ほか最終ユーザーに継続して売り切る力が無いと商売は長続きしません。
  日本国内のみの商売と全く同様に、
  貿易も販売ルートの確立が最も大切なポイントと言えます。
  貿易の場合、海外相手のため、様々な手続きに時間と手間を取られてしまうため、
  この点が、おろそかにならないよう、注意が必要と思われます。

(4)貿易におけるお金の流れは、日本国内だけで商売している場合とは異なり、
   仕入代金は前払いで先に出て行く一方、
   販売代金の回収は、販売方法にもよりますが、後日となることが多いと思われます。
  資金計画にも気を配らないといけません。

ほかにも、注意すべきことは、たくさんあるのですが、
今回は、思いつくままに列挙してみました。
貿易を考えておられる方の参考になりましたら幸いに存じます。


2015年07月27日

環太平洋経済連携協定(TPP)の記事で見るお米の税率について

いつも読んでいただいて、ありがとうございます。
今回の担当は西田です。

毎日暑い日が続きますが、環太平洋経済連携協定(TPP)につきましても
まだまだ熱い協議が続いているようですね。

たまに、このTPPについて、書かれている記事を読んでいると、
ふと疑問に思うことがあります。

それは、お米の関税率が778%と書かれていることがありますが、
私たち通関業者が毎日見ている関税率表には、
どこにも778%とは書かれていないことです。

そもそも、関税率表に記載されている正しい、お米の関税率は従量税で、

kgあたり341円(WTO協定税率49円/kg+調整金292円/kg)

なのです。

ではなぜ778%と書かれることがあるのかといいますと、
農水省がWTO農業交渉(’00?)において、
基準時(’99-’01)の輸入価格及び国際価格を基に算出された従価税換算値が
778%(精米)であったためといわれております。

これは、交渉時に従価税換算値が必要であったので出された値らしく、
基準も10年以上前のものを基にしているようですので
現在のデータに基づいて%にしますと、違った値が出るかもしれません。

この従価税換算値が正しいかどうかは別にして、
私の通関業という立場からいいますと、重要なのは
「778%」はもとより、「kgあたり341円」でもなく、
より正確な「WTO協定税率49円/kg+調整金292円/kg」という税率になります。

といいますのは、お米の関税割当枠内の輸入については食糧法に基づいて政府が一元的に輸入しており、
枠外関税は上記の通り、341円/kgと高いため,枠外関税を払っての輸入はごくわずかなようで、

私が実際に、通関上接することが多いのはお米を使った調整食料品になります。

お客様がそのような食料品を輸入する際には、
お米が「調整金の納付が必要な割合以上含まれているか」が
ポイントとなり、それによって関税率が大きく変わりますので、
正確な関税率の説明はかかせないのです。

TPPによって、関税率が変更となる際には、WTO協定税率が変更となったのか、調整金が変更となったのか等、
より詳しく精査し、お客様に正確な情報を伝えるようにしたいと思っております。




2015年07月10日

輸出入にかかる手間について

こんにちは、共和商会の林です。

私は、毎日、お客さまの輸出入に関わる仕事をしておりますが、
今回は、通関業者からみた手続きとしての「輸出入」にかかる手間と、
お客さまからみた商売としての「輸出入」にかかる手間について、
すこしお話したいと思います。

私どもの日々の仕事の大半は、輸出入の「手続き」となります。

輸出であれば、お客さまから書類をいただき、
ご希望する船に、海外へ販売される商品を積む、
輸入であれば、同様に、お客さまから書類を頂戴し、
海外より港に届いた仕入品をご希望する場所と日時に納品する、
といった具合です。

上記手続きにおいて、より手間がかかるのは輸入となります。
なぜなら、輸入には、様々な法律による規制があり、
まずは、それを解決しなければならない、
また、関税や消費税の計算も必要となるため、です。

もちろん、輸出にも規制はありますが、輸入よりずっと少なく、
通関業者からみた手続き上の手間は、かなり減ります。

ご参考までに、輸出入する方が、
通関業者に輸出入通関を委任した場合にかかる料金は、
通常、輸入申告が輸出申告の2倍の料金になっております。

さて、一方で、「商売」として、実際に輸出入される方の手間はどうでしょうか?

輸入の場合、ご自身が日本で販売するものを、
世界各国で開かれる展示会・海外の卸売市場・インターネット上などで見つけ、
あるいは、希望する仕様に合わせて製造してくれる工場を探すなど、
売り手と商談を重ね、輸入してくる、
輸出の場合は、自らが製造あるいは専門家が製造した主に日本製のものを、
これまた、海外の展示会やインターネットなどで販売先を探し、
買手と商談を重ね、輸出する
といった流れになるかと思います。

ひらたく言いますと、
輸入:お金を出して、海外からモノを仕入れる
輸出:海外へモノを販売して、お金をもらう
となり、この部分だけをみれば、
輸出の方が、相手国の市場調査や規制調査・文化の異なる人への販売促進活動・
資金回収リスクなど、より多くの手間がかかるように思えます。

たしかに、私の知る限り、輸出をしている方ほど、
外国語が堪能で、海外出張も多いようです。

ただ、私は、輸入の方が手間がかからず簡単というつもりはありません。

といいますのも、輸入をしている方は、輸入業務が完了した後に、
日本国内での販売活動が待っているからです。

輸出であれ輸入であれ、
ご自身の販売するモノを、最終ユーザーに受け入れてもらい、
さらに繰り返し使用してもらえることが、一番望むところ。
つまり、商売する上で、もっとも手間をかけねばならず、また大事なことは、
「モノを販売して、お金をもらうこと」でしょう。

私どもは、通関業者として、輸出入に関わる自身の手間だけを考えたり、
また、輸出入を近視眼的にみて、お客さまと接するのではなく、
輸出入する方が本来望んでいる
「モノを販売して、お金をもらうこと」を続けていけるよう、
お客さまの輸出入にかかる手間を少しでも減らすことに、
日々努力していきたいと思います。

2015年01月30日

コンテナ利用の効率化に向けた動きについて

 いつも弊社のブログをご覧頂きありがとうございます。
今回は川本が担当させて頂きます。私の業務は主に通関ですが、今回は
先日経済産業省から発表された「コンテナラウンドユース」をテーマに
したいと思います。
 まず、貿易を行うのに必要なコンテナーですが、輸出の場合、基本的には、
トレーラーが港湾地区から空のコンテナーを引取り、工場や輸出者まで運送
した後に、荷物を詰め、もう一度船積み場所の港湾地区に搬入しなくてはなりません。
 輸入の場合は、逆に港湾のヤードから実入りコンテナーを引取り、
輸入者に配送した後、再び指定の港湾地区に空コンテナーを返却しなくてはなりません。
 近年では、港湾地区のトレーラーの渋滞や、ドライバー不足が問題となっており、
物流業者のトレーラーや、コンテナーの有効活用が課題となっていました。
そんな中、経済産業省は次世代物流システム構築事業の一環として、コンテナ輸送の
効率化に向けた「コンテナラウンドユース推進協議会設立準備委員会」を開催し、民間
企業間で空のコンテナーを相互にやりくりする仕組み(コンテナマッチング)を作る
など、国や自治体によるコンテナー輸送効率化に向けた動きが高まっています。
コンテナマッチングの実施例としては、飲料メーカーが原材料の輸入をした際に
内陸部で発生した空コンテナーを、そのまま農機具メーカーが輸出に使用したようです。
また、港湾地区ではない一般の内陸部にある工業団地の周辺などに、インランドデポ
とよばれるコンテナー中継基地を設置し、空コンテナーを港湾地区まで返却しないで
中継基地に返却する仕組みがあります。

これらのコンテナー有効利用により想定されるメリットは、運送業者にとっては、
人員有効活用やガソリン代などのコスト削減、輸出入者にとってはコンテナ運送費用の
削減、コンテナー配送に要する時間の短縮、環境面では、CO2の排出削減や港湾周辺の
渋滞緩和などが挙げられます。
ただし、企業間でコンテナーを融通するコンテナマッチングの場合、企業間の協力や、
船社等の事前調整が必要となるようです。例えば、輸出と輸入の時間的タイミングの
一致や、コンテナサイズの一致(40ftか20ft)、また輸出側と輸入者側が
同一船社を利用する事など、現在のところ様々なマッチング成立条件があるようなので、
利用するには多くの制限があることも注意しなくてはならないようです。

2014年11月28日

特恵関税制度や経済連携協定(EPA)の問題点

こんにちは。共和商会の林です。

今回は、TPP交渉などで必ず議題となり、世間の関心も高い輸入関税の引き下げについて、
お話ししたいと思います。

まず、現状、日本へ物品を輸入する際にかかる関税は、
一般的に、協定税率という税率が、
世界の大半の国を網羅するWTO(WORLD TRADE ORGANIZATION)加盟国・地域、
また、それ以外の国からの輸入品にも、ほぼ同様に適用されております。

そして、なんらかの理由がある場合に、
この協定税率より、関税を下げることになります。

例えば、特恵関税制度は、輸入相手国が、いわゆる開発途上国の場合に、
その国からの輸入を、他の国からよりも優先し、その国が豊かとなる助けになるよう、
他の国からの輸入に比して関税を下げる、
あるいは、経済連携協定(EPA)は、経済的利益が一致するであろう国に限り、
各々の都合に合わせて選択した物品についてのみ関税を下げる
といった具合に、一部の国や地域との、特定物品の輸出入に限られた話となります。

ということは、ある輸入品の関税が協定税率より下がるためには、
その物品が、どの国で製造され、どの国から輸入されるのかが、
重要なポイントになってきます。

これは、「原産地規則」といって、どの制度を適用して関税が下がるのかにより、
事細かいルールが個々に定められており、
残念ながら、そのルールは統一されてはおりません。
先に述べたように、関税が下がるのは、一部の相手との限られた物品の取引となるため、
各々の国の事情を反映し、統一できないのが現状かと思われます。

このため、関税を下げるために「原産地規則」を満たしていることを証明する書類
=「原産地証明書」は、世界中に、多数の書式が存在することとなり、
また、その取得には、手間と時間がかかることとなります。
合わせて、原産地証明書は、原本を税関へ提出する必要があるため、
輸入品とは別に、輸入相手から送付してもらわねばなりません。

こういった事情から、特恵関税制度やEPAを利用して、輸入関税を下げようと、
輸出者に、原産地証明書の原本送付を依頼したところ、
制度により下がる関税の金額より多い手数料を
別途請求されたお話を聞くことがあります。

実際、EPAなどは、マスコミで、よく報道されておりますが、
その利用率が半分にも満たないEPAもあり、
その理由の一つとして、
「原産地証明書取得手続きが煩雑・高コスト」
ということが挙げられているのです。

ご参考までに、このようなEPAの問題点を改善すべく、
今年7月に、日本とオーストラリアとの間で署名されたEPAは、
原産地証明書が不要となる「自己申告制度」が導入されることに決まっております。

これを皮切りに、EPAなどが、もっと利用され、
世界経済が潤うことを願っております。

2014年11月14日

海上保険について


こんにちは。

今回は渡辺がブログを担当します。

今回は、輸出入時の保険についてです。

国際海上輸送では、コンテナが傷んでいたり、
混載貨物の積みあわせの際のダメージなどあり、
輸送のリスクは、残念ながら、完全には防げていないのが現状です。

また、「共同海損」というルールがあり、
これは、海上輸送中の危険回避のための損害は、
当事者皆で費用、損害を負担する、という決まりです。

海上保険をかけることによって、万が一にそなえておくのが望ましいですね。

しかし、どんな場合でも保障されるというわけではなく、
以下の場合は保障外となります。

● 荷主責任によるダメージ(梱包不良や、貨物そのものが非常に脆い場合)
● 船の遅延による損害
● 自然消耗(揮発性の液体の気化や、輸送中の商品の劣化など)

保険をかけていても、上記は保険適用されませんので、注意が必要です。


また、実際に事故があった際の保険金請求の手続きですが、
船会社等と連絡をとり、証拠となる書類をそろえて保険会社に提出します。

例えば、輸入時のコンテナに穴あき等の不具合があったせいで、
貨物にダメージが生じた場合、下記の書類、資料を保険会社に提出します。

● デバン時の写真(貨物、コンテナともにダメージの箇所)
● デバンニングレポート(デバンした倉庫が発行。
  中身の貨物にダメージがある事を倉庫が確認した書類)
● EIR(コンテナの受け渡し書。コンテナヤードでコンテナの状態をチェックした書類) 
● 船会社へのクレームノーティス(書面によって船会社に事故があったことを通知する書類)
● 船積書類、保険証券、保険会社への保険金支払請求書

これは一例なので、事故や保障する内容によって、事故の証明となる書類を取り寄せます。

保険金額が高額の場合は、第三者機関による立会い調査が行われることもあります。

また、書類にはサイン、押印等をし原本を提出するものもあり、
どうしても郵送などの手間や、時間がかかってしまいがちです。

なので、海外で保険を掛ける取引条件(CIF等)よりも、現地で保険を掛ける(FOBなど)のほうが
事故の際、すぐに対応でき、少しでも上記の手間や時間が少ないと思われます。










2014年05月16日

商社の役割(新興国の場合)

こんにちは、共和商会の林です。

前回のブログで、新興国では、誰でも輸出入できるわけではないので、
注意してくださいね、といったお話しをさせていただきました。
今回は、それに関連する話として、
新興国との取引における「商社」の役割について、
すこし書いてみたいと思います。

え?いまさら「商社」?
と思われる方もおられるかもしれませんね。
といいますのも「商社不要論」は昔からずっと言われ続け、
現に、私どものお客さまにも、
元々は、商社を通じて、輸出入していたが、
海外との直接取引に切り替えられた方は、けっこうおられます。
そして、その一番の理由は、商社を通すとコスト高になるから、
というもの・・・

でも、商社が、この世から無くなってしまうとは、
私には思えません。

では、これから、新興国との海外取引を例に、その理由を挙げていきます。

まず、前回のブログでお話ししたように、
新興国の会社と貿易する場合、
取引相手が、輸出入できるかどうかを確認することが
大事なポイントとなります。
その点、商社は、海外と取引することこそがその主要な業務なので、
通常、輸出入はできて当然であり、気にする必要がありません。

次に、新興国へ輸出する場合を考えてみましょう。

ある新興国で、ある商品が、
調査の結果、たくさんの需要があることが分かりました。
ただ、それらを欲する人たちが、
自分たち個々で、直接輸入することは、
輸入規制など、その国独自の様々な問題があり、非常に困難です。
また、輸出者側にとっても、小口の注文ばかりとなると、
商売として成立しにくいと考えられます。

そこで、当該国の事情に詳しい現地商社の出番となります。

商社であれば、海外の輸出者が、当該国の港まで、商品を届けてくれれば、
その国特有の輸入規制や手続きに的確に対応し、
その後も、商品を小分けするなどして、その国独特の販売ルートに乗せ、
その商品を欲する個々人に届けることができるでしょう。

また、仮に、その国の大手販売店から、大口の注文があったとしても、
その販売店自身は、輸入手続きは手間がかかるからと、
海外の会社と直接取引したがらず、間に商社に入ってもらわないと、
商談が成立しないような場合もあります。

逆に、新興国から輸入する場合はどうでしょう。

ある人が、ある国に買付けに行き、
いくつかの会社と商談が成立、支払いについても各々話がついたところで、
いざ、それらをまとめて日本へ輸入したい、となったとします。

そこで、問題は、誰が、輸出者になるのか、ということです。

ここで、また商社の出番となります。

もちろん、商社に仕事を依頼すれば、手数料などがかかります。
ただ、複数の会社の商品を、個々に輸入する手間やコストと比較すれば、
少々お金はかかっても、1件にまとまることの方が、
メリットは大きいでしょう。

また、1件のメーカーから大量に直接輸入し、
製品単価や輸送コストを下げる方法もありますが、
日本に輸入してから、保管や過剰在庫など別の問題が
発生することが考えられます。
この場合も、より小さいロットで、
いくつかの製品を組合せて輸入できる商社と取引する方が、
単価は少々上がっても、メリットがあるかもしれません。


このように、新興国との貿易では、
まだまだ商社の役割は大きいように思います。
ご参考になりましたら幸いです。

2014年05月09日

海外の長期休暇について


こんにちは。

今回は渡辺がブログを担当します。

さて、今年のゴールデンウィークが終わりましたね。
みなさま、いかがお過ごしだったでしょうか。
中国では、日本と同じ「ゴールデンウィーク」はありませんが、
インターネットで調べてみると、「黄金週」という単語が見つかりました。

これは、現在は、春節(旧正月)から始まる1週間と、
国慶節(建国記念日、10月1日から始まる1週間)を指す言葉のようです。

ちなみに、労働節から始まる一週間も「黄金週」だったようですが、
現在は三連休になり、「黄金週」ではなくなったようです。

さて、普段我々が国際物流の仕事で関わりのある、そのほかの諸外国にも、
長期休暇があります。

少し紹介すると、

台湾にも、国慶節(建国記念日、10月10日)と、春節(旧正月)

タイでは、ソンクラーン(タイの旧正月、四月中旬)

ベトナムでは、テト(旧正月、一月末から二月初旬)


そのほか、ヨーロッパ諸国などは、クリスマス休暇などがあります。

日本とはずいぶん違いますね。

その間は、現地SHIPPERさんと、連絡が取れなくなり、
日本の輸入手続きにおいて、トラブルが起きやすい期間といえます。

輸入申告の際の書類に不備があったり、そもそも港に貨物は到着しているのに、
必要な書類が届かず、申告できないなどの場合に、現地との連絡が取れないと、
貨物は止まったままとなってしまっています。


また、そういった長期休暇の前に、現地SHIPPERさんがそろって船積をするため、
日本の港が混雑します。

これは、年末年始などの日本の長期休暇の前後と同様に、
通常よりも港での作業に時間がかかりがちです。

これらのことから、イレギュラーが発生した際のリカバリーが難しく、

月並みですが、事前準備の大切さを実感する時期です。






2014年03月20日

消費税について

こんにちは。

今回は渡辺がブログを担当します。

四月から、消費税が5%から8%になりますね。
増税前にいろいろな物を買いだめしておく。。。
なんて話を最近よく耳にするものです。


さて、商品を輸入する際にも、消費税はかかってくるのですが、
もちろん、5%から8%に上がります。

この「消費税8%」ですが、正確には、「消費税」と「地方消費税」
にわかれ、その税率は、以下の通り上がることとなります。
          
         現在 四月以降
消費税     4%  6.3%

地方消費税  1%  1.7%
----------------------------------------------
合計            5%       8%


また、輸入の際の消費税ですが、

INVOICE上の金額が、そのまま8%課税されるわけではありません。

INVOICEの金額を、本船運賃、保険等を入れた、「CIF価格」に直したのち
(各々、日本円に換算します)
課税される関税の支払額(関税についても、切り捨てなどの計算を行います)
を足します。

これが、消費税の課税額となるわけですね。そして...

課税額の1000円未満切り捨て ×0.063→100円未満切り捨て が消費税
                     0.017→100円未満切り捨て が地方消費税


これら二つを合わせたものが、我々が普段呼ぶ、消費税ですね。


同じ商品、同じ金額、同じルートで品物を輸入した場合でも、
本船運賃の値上がりや、課税される関税率の変化(特恵関税が適用できなくなった等)
があると、消費税にも多かれ少なかれ影響を及ぼす、ということになります。

ちなみに、日本円に換算するときのレートですが、
これは、税関のHPに公示されているものを、使用します。

また、外貨のレートは、税関のホームページに公示されています。

"輸入申告の日の属する週の前々週の、実勢外国為替相場の当該週間の平均値"

とあり、輸入申告日の、各銀行のレートと、多少ずれてきます。

このように、概算で計算するのは比較的簡単でも、
細かい額は、少しわかりにくいのが、輸入の際の消費税です。



2013年11月15日

原本でない船荷証券で商品を引取る手続き

今週のスタッフブログは池田が担当します。

船荷証券は、コンテナ船に輸出貨物を積み込まれますと船会社から発行され、
輸入国の港で商品を引取る際に必要なものです。

しかし、近隣諸国の場合、輸送距離が短いために、輸入者様に船荷証券が未着の状態で
輸入国の港にコンテナ船が到着してしまう場合があり、
輸入者様は、商品を引取れなくなってしまいます。
こうした事態を回避するための方法のひとつとして元地回収があります。

これは、船積された時点で、船会社から通常3部発行される船荷証券の原本の裏面に
輸出者様が自己の裏書したものを船会社に提出し、元地回収の依頼をします。
そうしますと、船会社はSURRENDERED(回収した)の印を押した船荷証券の原本をコピーして
輸出者様に渡し、それを輸入者様にFAXやメールなどで送る事によって
船荷証券の原本がなくても、輸入者様は迅速に商品を引取るができます。

ただし、注意して頂きたいこととして、
輸出地と輸入地の双方の船会社で元地回収の連絡がスムーズにいきませんと
元地回収の手続きが行われており、輸入通関の許可が下りていても
船会社の元地回収の確認が取れるまで、輸入者様は商品を引取ることができず、
逆に時間を要してしまうケースが稀にありますので、
船会社への連絡確認を十分に行っておく必要があります。

船荷証券を元地回収する事で、商品の引取りの遅れを防ぐことや
船荷証券の盗難や紛失の危険性をなくすメリットもありますが、
原本が存在しなくなってしまい、銀行が買取を行わないため、
本来の有価証券としての機能を失い、
代金決済が送金ベースになりますので、決済前に商品の引取りが可能になり、
代金回収のリスクを伴う恐れが生じますので、
信頼関係のある取引相手様であることが好ましいです。

2013年10月25日

海上保険の包括保険契約について

今週は林田が担当いたします。

今回は海上保険の包括保険契約について書かせていただきます。

国際物流における貨物損傷のリスクは、
国内配送に比べ、ずっと高く、
万一の時のために、海上保険をかけておられる方は多いと思います。

海上保険で補償されるのは、
該当する貨物金額と海上運賃を足した金額の、おおよそ1.1倍までとなります。

しかし、海上保険は、どのような場合でも損害をカバーできるものではなく、
免責事項は、いろいろとあり、
例えば、荷造りの不完全による損害や航海の遅延による損害等は保障されませんので、
事前にしっかりと内容を確認しておかなければなりません。

また、海上保険は輸入者様にてかけられるケースが多いように思われます。
なぜかといいますと、
輸入者様にて、海上保険をかけることは、
保険の内容や保険会社の選択を十分検討することができ、
万が一、求償手続きをする場合、すぐに対応ができるため、
輸出者様に海上保険を依頼するよりメリットが多いからです。 

簡単ですが、上記の通り海上保険について書かせていただきました。
1年に数回しか輸出入を行わない方は、その都度個別に保険申込をしても、それほどの手間ではありませんが、
ひと月に数回も輸出入を行う方は、その度に保険申込をされるのは少し面倒でもあり、
仮に忘れてしまっては大変です。

そんな時に有効なのが、包括保険契約です。
包括保険契約は、保険対象となる貨物、保険条件等を予め取り決めた上で、
契約者は該当する貨物に必ず保険をかけることを、
一方、保険会社は保険申込に遅れや漏れがあった場合でも、
約定に基づき保険契約を安定的に提供することをそれぞれ約束して締結されます。

個々の保険契約申込は、船積みの都度申込する方法もありますが、
1カ月単位にまとめる方法が一般的です。
保険料の計算につきましても、
1輸送単位ごとに保険料を計算する方法、
また、1カ月単位に合算した金額から保険料を算出する方法があります。

輸出入の保険が漏れることなく、
そして、個別にかける保険に比べ保険料も安くなることもありますので、
個別に保険をかけておられる方は、ご検討になってみてはいかがでしょうか。

2013年06月28日

サンプル品の輸出入について

こんにちは。共和商会の林です。

モノを売買するビジネスにおいて、
「サンプル品」の取り寄せや発送は欠かせないと思います。

これが、日本国内でのやり取りの場合、特別な規制など無く、
また、輸送費は一般的に元払い(売り手負担)が多いでしょう。

では、海外とのやり取りの場合は、どうでしょうか?

まず、「サンプル品」であっても、海外とのやり取りである以上、
通常の輸出入と、あまり変わらない点に注意が必要です。

具体的には、もとより輸出入規制のあるモノは、
通常品と同様、その規制をクリアしないと輸出入できません。
(少量のサンプル品であれば、別途手続きをすることで、
 規制対象外となる場合もあります。)

また、輸入関税や輸入消費税は、無償のサンプル品であっても
原則的には、その価値に見合う金額を課税対象とした税金を納付しないと
輸入許可が下りません。

次に、サンプル品自体は無償としても、
その輸送費(通関などの手続き費用も含む)を
売り手と買い手のどちらが負担するのかにも注意が必要でしょう。

日本国内でのやり取りとは異なり、
海外より、サンプル品を取り寄せる場合、
上述したような、通常、買い手(輸入者)が負担するであろう費用が
多々あるため、
全て、売り手(輸出者)の負担でサンプル品が届けられることは、
まず無いと考えられます。

ご参考までに、重量30KG以内のモノであれば、
EMS(国際郵便)での輸送が、最も安くなるのですが、
その場合も、税金は、輸入国で別途納付することとなります。

ただ、サンプル品の場合、国際郵便だと「元払い」しかなく、
輸送費が自動的に売り手の負担となってしまうため、
その方が安いと知りつつ、あえてそれを利用せず、
より高いクーリエ便(国際宅配便)を利用し、
「着払い」つまり輸送費を買い手の負担とするようなことも
現実にあるようです。

サンプル品であっても、通常品と大きさや重さが同じである以上、
輸送費に変わりはなく、
さらに、輸出入となりますと、その諸費用がそれなりにかかるため、
売り手としては、最終的に、取引に繋がるかどうか見えない場合、
上記のような対応を取らざるを得ないところもあるのでしょうね。

逆に言いますと、継続的に取引することを前提に、
売り手と買い手がよく話し合えば、
本取引の前段階である「サンプル品」輸送費の分担について
より建設的な話もできるかと思います。

「サンプル品」の輸出入に、余分な費用がかかることの無いよう
うまく交渉されることをお勧めいたします。

2013年02月22日

貿易における為替レートについて

皆さん、こんにちは。共和商会の林です。

昨年末頃より、為替レートが大きく変動しており、
貿易をしておられる皆さんは、
日々の値動きに、気を揉んでおられることでしょう。
今回は、貿易における為替レートについて、少しお話ししたいと思います。

まず、為替レートの中でも、最も直接的な、
モノの売買に関わる為替レートから。

こちらは、大半の方々が、
銀行を通じ、銀行が定めたレートで両替しておられると思います。
この場合、為替予約など、何か特別な対策を取っている方は別として、
通常は、その時々の為替レートに一喜一憂することになります。

ただ、一昔前とは違い、近頃は、
例えばネットバンクなど、銀行によって、
為替レート(正確には為替手数料)が異なっていたり、
あるいは、FX業者を両替だけに利用することで、
銀行よりずっと安いレートで両替することもできるようです。

ご参考までに、為替レート同様、貿易に深く関わる
海外送金手数料についても、
ネットバンクなどは、通常よりも低い料金を設定していたり、
また、2010年4月の資金決済法改正により、
銀行以外の業者が、低料金の海外送金サービスに参入していたりします。

上記のような過去には無かったサービスを、上手く利用し、
為替に関わるコストを下げることで、
海外との売買が、よりお得になるかもしれません。

次に、輸入の際の関税・消費税の納付金額を決める為替レートについて。

こちらは、下記税関のページにある通り、
当然ながら、法律で定められております。

ご参考までに、この為替レートは、
過去の為替相場に基づき、週単位で変動しているため、
為替が大きく動いている時は、輸入申告の時期を調整することで、
関税や消費税の金額が変わることになります。

輸入品を申告せず、港などに置いたままにしておくと、
別途保管料がかかってくる点に注意は必要ですが、
納期に余裕があるのであれば、検討してみてもよいかもしれません。

最後に、輸入品引取り時に、船会社などへ支払う料金の為替レートについて。

こちらは、具体的には、
外国通貨建ての本船運賃や各種調整金などを
船会社へ日本円で支払う際に適用され、
船会社が独自に定めた為替レートとなります。

そして、それは、
ある船会社では、本船出港当日の○○銀行の為替レートを適用、
別の船会社では、全く独自の(実勢相場から少し乖離した)為替レートを適用、
といったように、船会社によりバラバラで、
輸入者がコントロールするのは困難です。

とは言いましても、この為替レートについては、
レートがお得であっても、本船運賃などの価格が元々高ければ意味は無く、
実際の支払金額で評価することとなります。


このように、貿易における為替レートには、いろいろあります。

将来の為替レートをズバリ当てたり、動かしたりすることは、
一般的には、まず出来ないでしょう。

であれば、実際の運用は、自己責任となりますが、
上記情報など参考に、すこしでも得になるよう
うまく為替レートと付き合っていってください。

2013年02月15日

輸出取止

今週のスタッフブログは池田が担当します。

輸出に際し、税関の輸出許可が下りた商品が
注文された商品の間違いに
輸出者様が気づいた場合や
代金前受けの契約をしたにもかかわらず
輸入者様から代金の入金がないなどの理由で
直前で商品の船積を中止しなければ
ならなくなってしまった時の手続きとして
今回は、輸出取止について書かせていただきます。

一度輸出許可を得たものは、
外国に向けて送り出す商品になっていますので、 
その許可を取り消すために
輸入申告を行う必要があります。

税関に対して行う手続きは
輸出取止願書に理由を付記し、
税関様式の輸入申告書を作成するとともに
輸出許可書を添付して提出します。

手続きが終わることで
商品を外国に向けて送り出す輸出を取止
国内に商品を引き取るための再輸入が
行われたことになります。

なお、この輸入申告には
仕入書や梱包明細書などの添付や
税関検査は省略されます。
そして、関税や消費税を徴収されることも
ございません。

ここで注意して頂きたいことは
混載貨物の場合
すでに商品がコンテナに詰め込まれた後ですと
コンテナから混載の商品を選り出すには
費用が掛かり、時間も要します。
そのため、締切りまでに本船に船積が
間に合わなくなる恐れがある場合は
商品を取り出す行為そのものを
船会社に断られることがありますので
輸出取止の手続きが難しくなります。 

上記のように、
海外に商品の輸出を中止する方法として、
輸出取止手続きがありますが、
国内に引取る手間と費用負担が掛かる
輸出者様の損失を考えますと
デメリットばかりです。
普段行う通関手続きの中でも
ぜひとも避けたい仕事のひとつであります。

2012年11月02日

"FOB"と"CFR"は、どちらが得なの?(2)





次に、「スケジュール」の面から・・・

"CFR"の場合、輸出者が、船会社と本船スケジュールを決定すると、
前回お話ししました。

となると、輸出者は、製造や仕入れを、自分たちの都合の良いように調整し、
それに合せて船積することになりかねず、
輸入者の希望は、二の次となることが、まず考えられます。

もちろん、契約の時点で、納期の打合せはしておられるでしょう。
ただ、残念ながら、海外の方々は、日本人ほど納期を厳密にとらえておりませんので、
自己の都合で、船積を遅らせることなど、へっちゃらなのです。
それも、事前の連絡も無しに・・・(苦笑)

また、"CFR"は、輸出者が本船運積を負担することも、
先にお話ししております。

そのため、前回の「お金」の面と密接に絡んで、
次のようなことも考えられます。

それは、輸入者が希望するような
輸出者の最寄港と、輸入者の最寄港を、ダイレクトに結び、
かつ、スケジュール遵守率の高い船会社の本船は、人気もあり、
運賃その他が、どうしても高額になりがち。

そのため、自身が運賃を負担する輸出者としては、
上記のような本船は避けることにし、
あちこちの港によって、スケジュールも遅れがちで、
それゆえに安い、船会社の本船を選ぶ。

そして、"CFR"での提示価格は、上記高い方の本船で設定しておき、
実際には、安い方の本船に船積みする・・・

そこで、上記のような各事態を防ぐため、
輸入者の側から、輸出者へ、
何月何日までに、輸入者の希望する港に着く本船に船積みしてもらうよう、
事前に、強く依頼しておく方法が考えられます。
(この場合、くれぐれも入港日で指定するよう、ご注意ください。
 船積日で指定すると、結局、遅い本船に積まれてしまいかねません。)

ただ、輸出者が、本船運賃を負担し、
船会社と本船スケジュールを決める"CFR"では、
上記主張は、どうしても弱くなりがちです。

そこで、"FOB"での契約を、改めて、考えてみましょう。
輸入者自身が、本船運賃を負担することで、
船会社と本船スケジュールを決められるようにし、
納期を、可能な限りコントロールできるようにするのです。

具体的には、輸入者の納期に間に合う本船に船積するよう、
船会社を通じて、輸出者に、働きかけてもらい、
早めにスケジュールを確定させることで、
製造などに優先的に取り組んでもらうよう仕掛けていく。

また、もし、それでも、輸出者の製造などが間に合わず、
事前に決めておいたスケジュールに遅れが生じるような場合があっても、
"FOB"であれば、船会社を通じて、いち早く、それを知ることができ、
納期を遅らせるなど、素早い対応が可能となるのです。


こうして、"FOB"と"CFR"の、どちらが得と、明確に決めるのは難しいのですが、
輸入に絞って言えば、上記説明してきましたように、
"FOB"の方が、少しメリットがあるように考えられます。

なお、"FOB"で、一点ご留意いただきたいのは、
輸出者だけでなく、船会社とも折衝しなければならないため、
その分、少し手間がかかってしまうこと・・・

以前読んだ、貿易取引の本に、

「輸入初心者の内は、"CFR"で貿易取引に慣れるようにし、
 時機を見て、"FOB"に切り替える。」

といった内容のことが書いてありました。
なかなかうまい表現だと思います。 

ちなみに、たまに、"FOB"での輸入でありながら、
船会社も本船スケジュールも、
輸出者に、全て任せてしまっている方がおられます。

これは、上記説明より、輸入者が本船運賃を負担しながら、
スケジュールをコントロールできないリスクを負うこととなり、
いろいろと問題が起こりかねませんので
くれぐれもご注意くださいませ。
2012年09月21日

"FOB"と"CFR"は、どちらが得なの?(1)

こんにちは、共和商会の林です。

今回は貿易の基本中の基本、"FOB"と"CFR"について、
改めて、お話ししようと思います。

まず、"FOB"と"CFR"とは何でしょうか?

これらは、海外と貿易取引する際の条件とその解釈に関して、
国際商業会議所が制定した、
国際規則インコタームズ11規則(2010年版)の内の2つです。
<参照:JETROホームページより>

上記各規則には、貿易における
売主(輸出者)と買主(輸入者)の義務について詳細に定められており、
海外と売買契約を結ぶ際、輸出者と輸入者の話し合いで
どの規則で取引するのか、事前に決めておくのが一般的です。

そして、"FOB"と"CFR"は、これら規則の中で、
最もよく目にする2つとなります。

では、"FOB"と"CFR"の一番大きな違いは何でしょうか?

それは、
FOB:「輸入者」が本船運賃を負担
CFR:「輸出者」が本船運賃を負担
となります。

そして、このことより、通常は、
FOB:「輸入者」が「船会社」と「本船スケジュール」を決定
CFR:「輸出者」が「船会社」と「本船スケジュール」を決定
することになると考えられます。
(但し、「本船スケジュール」については、
 製品在庫の有無や、製造予定など、
 輸出者によるところが大きいのが現実です。)

さて、"FOB"と"CFR"の概略が分かったところで、
この"FOB"と"CFR"、どちらを選べば、得なのでしょうか?

ここからは、海外から日本へ、製品を輸入する場合に話を絞り、
「お金」と「スケジュール」の2つの面から、話を進めて参ります。

まずは、「お金」の面から・・・

例えば、輸入取引で、海外から見積りをもらう場合、
"FOB"と"CFR"で、その金額はどうなるのでしょうか?

これは、上記説明より、当然ながら、
輸出者が本船運賃を負担する"CFR"の方が高くなります。

そして、その差は、本船運賃該当金額と考えられ、
その点では、得も損も無いように思えます。

ただ、事はそう単純ではありません。

なぜなら、
「海外の輸出者が、海外現地船会社に、
 現地から日本に向けて船積を依頼した場合の本船運賃」
「日本の輸入者が、日本で、船会社に、
 海外から日本に向けての船積を依頼した場合の本船運賃」
とが、同じ金額になるとは限らないからです。

その理由としては、
・船会社の競合状態の違い
・輸出者と輸入者、各々の船会社との力関係
 (例えば、いつも利用しているため特別料金適用など)
など、いろいろあります。

また、上記単なる"FOB"と"CFR"の差額のほかに、
注意しなければならないのが、
"FOB"であれ、"CFR"であれ、輸入者は、本船運賃とはまた別に、
日本側で、船会社に支払わねばならない費用が存在することです。

具体的には、
・FAF(燃料調整費)
・YAS(為替調整費)
・THC(日本港でのコンテナ移動費用)
などとなり、これらは、輸出者の提示する見積りに記載されることは、
まず、ありません。

そして、上記日本側で船会社に支払う費用は、
"FOB"の場合は、先の説明通り、輸入者が船会社を決めるため、
事前に把握することが可能なのですが、
"CFR"の場合は、輸出者が船会社を決めるため、
輸出者へ、改めて、確認しなければ分かりません。

ですので、"FOB"と"CFR"のどちらが得なのかについては、
・輸出者の提示する見積り金額
・輸入者が把握できる本船運賃
・輸入者が日本の船会社へ支払う費用
を、全て確認し、トータルで判断しないと分からない
ということになります。

ここで、改めて、"CFR"での日本への輸入について考えてみましょう。

海外の輸出者に、日本側輸入者が、上記に従い、
日本で、船会社に支払うこととなる費用を、事前に問合せしても、
正確な回答がもらえるかどうか、少し不安なところがあります。

そこで、同じ取引を"FOB"で考えると、
輸入者は、本船運賃を負担することになるものの、
日本での船会社への支払い費用全額は、事前に明確となります。

となると、あとは、輸出者の提示する"CFR"と"FOB"の差額を合せて
トータルで検討すれば、よいことになります。

こう考えてくると、"FOB"に、少しですが、
メリットがある、と言えるかと思います。




2012年08月24日

書類の保存義務について

今週は林田が担当致します。

日頃皆様は書類の整理をどの様に行われておりますか?

私は最近、整理整頓を意識するようにしており、
かなりすっきりさせることができ、仕事の効率も上がった気がしております。

私共のような輸出入に関わる仕事は、書類がたくさん必要になってきます。

例えば輸入通関手続きに最低限必要な書類は、
B/L、アライバル、インボイス、パッキングリストになります。
商品資料なども加えますと、かなりの枚数になることもありますが、
これらの書類は、輸入手続きが完了した後も、
保存しておかなければなりません。

通関手続きにおいて、最も重要な事の一つは、
輸入の際に、国に治める税金を確定させることであり、
そのために上記の書類が必要になります。

逆にいいいますと、それは輸入者が国に定める税を確かに支払ったことを証明するものの一つとなります。

また、これらの書類を5年間保存することは、
輸入者の義務でもあります。

関税法にて、業として輸入する輸入申告者については、
下記のような帳簿、書類の保存が義務付けられております。


・帳簿(記載事項)
 品名、数量、価格、仕出人の氏名(名称)、輸入許可年月日、
許可番号を記載(必要事項が網羅されている既存帳簿、仕入書等に必要項目を追記したものでも可)
(帳簿につきましては7年間の保存義務)

・書類(書類の内容)
 輸入許可貨物の契約書、運賃明細書、保険料明細書、包装明細書、価格表、
製造者又は売渡人の作成した仕出人との間の取引についての書類、その他輸入の許可を受けた貨物の課税標準を明らかにする書類


上記の書類を保存しなければならない理由としましては、
「事後調査」に対応するためと思われます。
事後調査とは、輸入者様の事業所等を税関職員が個別に訪問して、
輸入申告が法令の規定に従って、正しく行われ、
納税申告が適切に行われているかを調査することです。

書類を保存しておくことが、
適切な輸入を行っている証明にもなりますので、
普段から備えておくことが重要になっております。

2012年08月10日

【海外旅行、帰国時の税関手続きについて】

今週は西田が担当です。

今年の夏も暑いですね。
オリンピックの開催されているロンドンの最高気温は20度前後らしいので、
避暑を兼ねてオリンピックを観に行けたらなあと夢見ております。

さて、実際に夏の長期休暇を海外で過ごされる方もいらっしゃるかと思います。

海外に旅行に行きますと、まだまだ円高ですし、
お土産を買うのも、目的の一つになっていたりします。

ただし、旅先で購入したものは帰国の際、
税関で輸入手続きをしなければなりませんし、
個人用や贈答用でも免税の範囲を超えますと課税の対象となりますので、
旅行の前に、手続きの仕方や免税の範囲を確認し、
帰国の際に慌てないようにしましょう。

下記、税関のホームページに詳しい説明がのっておりますが、

一般的に個人用で手荷物の範囲であれば留意する点には、以下の事柄があります。

・海外でお土産等を購入した際の領収書やカード利用控えをとっておく

・入国(帰国)の際に携帯品・別送品申告書の記入・提出をする

・免税の範囲を確認しておく
 
 酒類      3本(1本760mlのもの)
 紙巻きたばこ  200本
 葉巻たばこ   50本
 その他のたばこ 250g
  香水      2オンス(1オンス 約28ml)
  その他の物   20万円(海外市価の合計)


・簡易税率を確認しておく
(関税がかかるもので、免税の範囲を超え、
 1個10万円を超えるもの、一部の食品等を除いて適用されます)

 ウイスキー及びブランデー  500円/リットル
 ラム、ジン、ウォッカ    400円/リットル
 リキュール、焼酎など    300円/リットル
 その他(ワイン、ビールなど)200円/リットル
 紙巻たばこ         11円/1本
 その他の品物        15%


上記の免税の範囲ですが、成人一人あたりについて適応されるもので、
例えば、未成年者に酒類やたばこの免税は適応されませし、
6歳未満の子供の場合、おもちゃなど明らかに
本人の使用と認められるもの以外は免税になりません。

補足ではありますが、手荷物に収まらず、郵便等で送られる場合には以下の点にも注意が必要です。

・必ず梱包の外装、税関告知書(郵便物の場合)、インボイス(商業送り状)などに
「別送品(Unaccompanied Baggage)」と明確に表示し、自分自身を名宛人として、受取場所を記入する。

・入国(帰国)後は別送品の申告はできませんので、別送品のある場合は、入国(帰国)時に忘れずに、携帯品・別送品申告書(2通)を記入・提出し、確認印を押して返される1通を荷物の到着案内が来るまで大切に保管する。
 (確認印の押された携帯品・別送品申告書は荷物到着時に別送品として、税関手続きをする際に必要。)

(その後の詳しい手続きについては→ http://www.kanzei.or.jp/refer/unaccom_bag.htm 
 公益法人 日本関税協会ホームページにわかりやすい手順があります。)

郵便等で旅行の際に購入したものを送った場合、帰国手続きの際には、手荷物の手続きに気を取られ、別送品の申告を忘れてしまいがちです。

しばらく経ってから、荷物の到着案内が来た時に、別送品の申告を忘れていた事に気づいても、通常の輸入手続きとなってしまい、免税や簡易税率の適応ができなくなってしまいますので、
特に注意しておく必要があります。

海外旅行をされる際には、帰国の際の税関手続きをよく確認しておくと、
最後の最後、税関手続きでつまづいてしまい、楽しい旅行の思い出が台無しになる事を防げると思います。
楽しい旅行に大切なのは、準備と知識ですね!

2012年06月30日

日中税関の取締りについて

こんにちは。今回の担当は西田です。

さて、6月3日(日)に大阪市港区の海遊館前で
密輸撲滅キャンペーンがあり、麻薬探知犬が実際に薬物を
発見するデモンストレーションが催され、盛況だったそうです。

私は、輸入者様の代理で税関検査に立ち会うことがあり、
麻薬探知犬の仕事の様子を間近で見た事があります。

何もなくとも、あの凛々しい顔で『ワン!』と吠えられると、
検査に立ち会う身としては、ドキッとしてしまいます。

日本では麻薬探知犬の検査の他に、貨物をX線装置に通して中身を確認する検査や、
実際に現物を税関の担当官が見て確認する検査があり、

薬物銃器取締や知的財産侵害物品取締の強化月間も設けられております。

日本においては、このような取り締まりが行われておりますが、
お隣の中国ではどうでしょうか。
偽ブランド品が横行しているイメージを持ってしまう中国ですが、

現在中国の税関におきましても、「国門の盾」という密輸や知的財産侵害物品の撲滅運動が行われております。

特に上海では検査率がこれまで3%程度であったものが10%程度まで、引き上げられており、
スケジュールに余裕を持って、輸出入手続きを手配する事が求められております。

世界一のコンテナ取り扱い量を誇る上海では、通常時の検査でも時間が切迫する事があり、
実際に上海で税関の検査となった貨物には検査後の再梱包が不十分な貨物が見受けられました。

検査率が倍以上に引き上げられている現在では、
より一層、スケジュールが切迫する可能性が高くなり、貨物の検査が慌ただしくなる事が、気がかりです。

日本でも外国であっても、スムーズに通関手続きが進行させるために、
万全の書類の準備と貨物の内容確認が重要になって参ります。

大阪税関の報道資料によると
http://www.customs.go.jp/osaka/news/2012houdou.html
大阪だけでも、毎月のように覚せい剤などの密輸が摘発されております。

各国税関の活動が功を奏し、密輸などが減少する事で、検査率も低下していけば、
喜ばしい事だと思います。

2012年06月22日

信用状(L/C)

今週のスタッフブログは、池田が担当します。

今回は、船積後に回収するための貿易決済方法、
信用状のしくみについて、書かせて頂きたいと思います。

この決済方法は、輸入者様と輸出者様の間に取引銀行が入ることにより
代金の支払を保証をしてくれることで、
輸出者様は貨物の船積が完了すると、
銀行から代金を受取ることができます。

信用状取引をするためには、

売買契約が締結して
輸入者様が現地の取引銀行に信用状の発行を依頼します。
銀行は、輸入者様の支払能力を確認するための審査を行い
輸入者様が銀行に信用状取引約定書を差し入れて、
信用状が開設されます。

誰でも簡単に信用状が開設出来ると言うわけではありませんので、
特に、初めてされる方は
手続きについて
事前に取引銀行にご相談しておくことが大事です。

信用状が発行されますと、輸出者様側の指定した取引先銀行間を通じて、
輸出者様に信用状の通知を行います。

その契約条件の内容に基づき、
輸出者様は、貨物の船積手続きを進めていき、
貨物の船積が完了後に
信用状に指定された船積書類に
荷為替手形(BILL OF EXCHANGE)と信用状輸出為替買取依頼書をそろえて、
銀行に持ち込むことによって
国内の銀行から代金を受取ることができます。

万が一、信用状に記載されている条件が船積書類と
一致していなければ、
国内の銀行で買取を行ってくれません。
これは、信用状の内容が不一致していることを理由に
現地の銀行が国内の銀行に、代金を支払いを拒否するため
買取代金の回収に支障が生じる恐れがあるからです。

直ぐに訂正を行わなければなりません。
間違い箇所を直してから
正しい書類を再度銀行に提出することになります。

信用状取引は、
銀行に対して書類手続きの手間や、手数料が発生するなどの
負担はかかりますが、
輸出者様からみて、代金を回収が保証され、
輸入者様からすれば、商品の未納などのリスクを軽減することができます。

ただ注意していただきたい点が、信用状取引で、銀行はあくまでも
書類の内容の一致で行うもので、
貨物の中身まで、確認するものではありません。
もし、貨物が書類と違ったものであった場合の、
代金の返金や、貨物の返品の交渉は、
輸出者様、輸出者様の双方で対応していただくことになります。

2012年05月25日

貿易における「消費税」

こんにちは、共和商会の林です。
ここしばらく、毎日、マスコミで騒がれている「消費税」
皆さんも高い関心を持って見ておられることと思います。

さて、この「消費税」、海外相手に取引する貿易の場合、どうなるのでしょう?

まず、海外にモノを輸出する場合、
そのモノが実際に消費されるのは、日本ではない別の国となりますので、
当然ながら、日本の消費税は関係なくなり、免税で販売することとなります。

では、輸出者が、日本で、そのモノを仕入れる際に支払った消費税は、
輸出者が負担することになるのでしょうか?

これは、免税で販売した分について、
所定の手続きをすれば、消費税が還付されることになっております。
そして、これは仕入れたモノに対してだけでなく、
その取引に関わる経費についても同様なのです。

ですので、例えば、日本で商売しているものの、
日本での国内販売は一切なく、海外にのみ販売している会社があれば、
いったん支払った消費税は、後日、全て戻ってくるということになります。


次に、海外からモノを輸入する場合は、
一部特例を除き、その都度、国と都道府県に消費税を納めることになります。
(といいますか、輸入消費税を納付しないと、
 輸入許可が下りず、モノを引き取ることが出来ません。)
これは、輸出の場合と違って、日本国内の仕入と似てますね。

ただ、少し異なる点もあります。

それは、日本国内で、モノを仕入れて、販売している場合、
消費税は、その都度、国などへ納付しているわけではなく、
国内での販売時に、販売先から、消費税として預かっている金額(いわゆる仮受消費税)から
国内での仕入時に、仕入元へ、消費税として支払っている金額(いわゆる仮払消費税)を
後日、消費税申告の際に、差し引いて算出し、その金額を納めているという点です。

ですので、輸入の都度、先に納付を済ませてしまっている輸入消費税は、
上記消費税申告の際に、別枠で、その金額を差し引くことにより、
帳尻を合わせることとなります。

ちなみに、輸入消費税は、サンプル製品や、不良品の交換品など、
無償で輸入するものについても徴収されます。

その際、お客様より、次の様な問合せを、よく頂戴します。
「なぜタダで仕入れるモノに消費税がかかるのか?
 日本国内での仕入では考えられない。
 これでは、消費税の分、損するではないか!」

これについても、上記消費税納付の違いを御存知であれば、
申告時に、相殺されることにより、余分に払い過ぎることがないと、
ご理解いただけるかと思います。


このように、貿易における「消費税」は、
日本国内だけで完結する取引の「消費税」と
異なる点が、いろいろとあるのです。

なお、このブログでは、かなり簡略化して、説明しておりますため、
詳細は、顧問の税理士さんや会計士さんに確認してくださいね。

2012年05月11日

"GBF"に気を付けて!

こんにちは、共和商会の林です。

さて、弊社スタッフが回り持ちで書いているこのブログ、
私の第1回目(2010年7月29日)は「EBSに気を付けて!」という内容でした。
http://www.rubiconem.com/blog/2010/07/
あれから1年9ヶ月、原油価格は、その後もジリジリと値を上げ、
あろうことか、またまた新たな燃料割増金が登場?してきました。

それが、本日のテーマ"GBF"="GENERAL BUNKER FLOATING"です。

こちら、今年3月8日以降、中国の華北地域(上海・寧波・天津新港など)から、
日本に向かうコンテナにかかっており、
これにより、同航路の燃料割増金は、
"FAF"="FUEL ADJUSTMENT FACTOR"
"EBS"="EMERGENCY BUNKER SURCHARGE"
と合わせて、なんと3本立てとなったのです!

さて、この"GBF"、各船会社からの案内では、
20FEETコンテナ1本につきUS$100
40FEETコンテナ1本につきUS$200
となっております。

ところが、以前ブログに書きました"EBS"の金額同様、
日本の輸入者様に、上記より高い金額で、
日本側船会社代理店から請求がくることがチラホラ・・・

で、その理由を日本側で確認しようと、船会社代理店に連絡しても、
こちらでは何も分からないので、中国側に問い合わせてほしい、とのこと・・・

そんなやり取りを何度か繰り返す中で、私の憶測も入りますが、
なんとなく分かってきたことがあります。

まず、このGBFは、輸出者、輸入者のどちらが負担するのか
明確には決められていないようなのです。

ですので、中国側輸出者が、中国側で、先に支払ってくれる場合は、
当然ながら、日本側での支払いは発生せず、特に問題は起きないでしょう。

かたや、中国側で支払いが行われず、
日本側に、その請求が回ってくる場合は、どうでしょう?

ここから先は、私の憶測です。

日本側で"GBF"を徴収するには、それなりに手間も時間もかかる。
だから、その分、少し上乗せされているのでは?!

例えば、弊社お客様で、
船会社の案内より高い"GBF"について、中国側輸出者に確認をお願いしたところ、
今後は、中国側で立て替えて、先に支払っておき、
その分を、改めて、輸出者より請求するという話になり、
その後、日本側が負担するということ自体は変わらないものの、
過大請求はおさまった、という事例がありました。

上記は、ベストとは言えないまでも、一つの対応策ではないかと思います。

該当航路で、輸入をしておられる方の参考となりましたら幸いに存じます。

2012年04月06日

港の助成制度について

今週は林田が担当致します。

このブログをご覧になって下さっている方は、
輸出入にあたり日本のどの港を利用されてますでしょうか。

先日、徳島小松島港にてコンテナでの輸入を扱うことがありました。
徳島小松島港利用しますと徳島県より助成制度を受けることができるようでしたので、
調べてみました。

平成23年度(平成23年4月1日?平成24年3月31日)に徳島小松島港において、
コンテナによる輸出入をされた経費の一部を、
徳島県の予算の範囲内で、助成するというものでした。
その助成対象者は、
平成23年度から新たに徳島小松島港で国際コンテナ輸送を行う荷主様(新規利用促進助成)と、
前年度の取扱量が30TEU以上あり、かつ平成23年度の取扱量が前年度を超える荷主様、
また、前年度の取扱量が30TEU未満であっても、平成23年度の取扱量が30TEUを超える荷主様(大口利用促進助成)、
となっておりました。
(※この「TEU」とは、Twenty feet Equivalent Unitの略で、コンテナ取扱貨物量を20フィートコンテナで換算した数値です。
20フィートコンテナ1本でしたら1TEU、40フィートコンテナ1本でしたら2TEUとなります。)

このような助成制度ですが、
徳島小松島港に限ってのことではなく、
その他の港でも設けているところもありました。

その助成対象の種類も様々で、
例えば、八戸港では、コンテナによって輸出入するだけでなく、
小口混載便によって輸出入するたび助成金が交付されるものがありますし、
長崎港では、コンテナによる輸出入(小口混載便は除く)の税関検査になった場合の助成金などがありました。

なぜこのような助成制度があるかといいますと、
取扱貨物量の増大を図り、地域経済の活性化のために設けられております。
助成制度をきっかけに、お客様の輸出入の増加に繋がったり、
輸出入による費用の負担が少しでも軽くなることは、私共としましても喜ばしいことです。

また、こういった制度がありましたら、
どんどん紹介させていただきたいと思います。

2012年03月23日

中小製造業の海外進出(3)

こんにちは、共和商会の林です。

今回のブログも、前々回・前回からの続きとなります。
(前回のブログはこちら→http://www.rubiconem.com/blog/cat11/000192.html

■御社の製品や技術を世界市場から見直してみましょう!

・自社製品も含め、同カテゴリー製品の、世界での需要は、今どうなっているのか?
 また、今後どう変わっていくのか?

・同じく、よく売れている国や地域があるとして、なぜ、今、そこで、売れているのか?

・直接の売り先はどこなのか?
 そして、最終ユーザーは誰なのか?

・自社の属する業界の海外進出状況はどうなっているのか?

・質で勝負するのか?量で勝負するのか?

・昔は「輸出」、今は「輸入」、目利きが勝負!

 弊社お客様で、昔は、輸出で海外へ販売していたが、
 今は、扱い製品を、ほとんど変えずに、
 逆に、輸入で商売しておられるところが何社もあります。
 これは、製造業に携わる方だからこそ可能な、
 製品を見極める確かな目があってこそ。
 やはり、製造業は技術が要だと思います。

■海外進出のための情報収集をどうするか?

・公的機関を最大限に利用しましょう
  <例>
 JETORO(日本貿易振興機構)
  http://www.jetro.go.jp/
  IBPC大阪
  http://www.ibpcosaka.or.jp/j/
  IBO(大阪産業振興機構 国際経済支援課)
  http://www.ibo.or.jp/
  その他、地方自治体、商工会議所など
 
 いずれも「メルマガ」や「セミナー」などでの情報提供
 また「展示会」や「視察旅行」などによる現地体験ほか
 うまく利用すれば、様々な情報を入手することができます。
 特に、御自身と同じ業種や似た業界の事例は、参考になると思います。

・外国人スタッフとの縁を大切に

 中小製造業の皆さんで、外国の方を雇っている会社が増えています。
 当初は、人手不足でやむを得ずのことかもしれません。
 でも、その縁を、ぜひ大切にしてください。
 外国人スタッフの協力で、海外取引を始められる方も、実際おられるのです。

・海外進出/貿易コンサルタントって?
 
 海外進出や貿易と一口に言っても、幅がすごく広く、奥も相当深いです。
 アドバイスを求めるのであれば、相手の得意分野をよく見極めてからにしましょう。
 決して、言語能力だけで、全てを信用してしまわないよう注意して下さい。

・海外進出は、自己責任で、しっかり勉強してからにしましょう

 海外進出をテーマにした本は、本当に沢山あり、様々な切り口で書かれています。
 そして、その一部には、失敗事例をネタに、
  他者(相手国の制度や取引相手など)に責任があるように書かれてあるものもあります。
 ただ、失敗の多くは、やはり自身の準備不足から発生しているものが多いと思われます。
 日本国内であれば、必ずチェックして、見落とすはずのないことでも、
 海外相手だと、つい面倒だからか、いけるだろうと甘い見通しで動いてしまうようです。
 商売である以上、国内であれ、海外であれ、しっかり勉強してから、
 自己責任で動かれることを、強くお勧めいたします。

 
以上、私共のセミナーデビュー戦を、前半のみとはなりますが、
3回に分けて、簡単に掲載いたしました。

ちなみに、セミナー後半では、上記「勉強」の一例として、
貿易における注意点など、こまごまと説明させていただきました。

そして、それらは、先にもお伝えしております通り、
このブログで、弊社スタッフが書いているネタが元になっております。

皆様が、これからも、弊社スタッフブログで、
貿易や海外進出についての知識を深められ、
世界相手に、ますます飛躍されることをお祈りしております。 

2012年02月03日

中小製造業の海外進出と注意点(2)

こんにちは、共和商会の林です。

今回のブログは、前回からの続きとなります。
(前回のブログはこちら→http://www.rubiconem.com/blog/cat11/000175.html

■どんなモノが、どこの国で、どう売れているのか?

ご自身で調べて下さい!
もし、それが分かれば、私はココにはおらず、別の仕事をしていることでしょう(笑)

と、それでは、あんまりですので、
いくつかヒントになりそうな事柄を挙げてみたいと思います。

・その国の消費者の状況から推理してみましょう
 ―所得水準や該当製品の普及率など

・その国の社会の状況から推理してみましょう
 ―インフラや医療制度や環境に対する考え方など

・最先端のモノばかりが売れているわけではありません
 ―例えば、自動車は目立つので、ニュースになりますが、
  バイクや自転車も、世界的には膨大な数で売れてます
  (一つ一つの部品にまで落とし込んで考えれば、
   単価は小さくても、また違う面が見えてくるでしょう。)

・新品ばかりが売れているわけではありません
 ―新興国は、完成品のみならず、中古部品であっても、
  MADE IN JAPANのモノを欲しがっております

・その国の産業集積から推理してみましょう
 ―該当国の産業政策(どんな産業に力を入れているか?)を調べてみましょう
  (例:タイの自動車、台湾の半導体など)
  ―該当国の裾野産業(素材や部品など)の広がり方を調べ、
  何が不足しているのか調べてみましょう
  (日本ほど裾野産業が充実した国は珍しいのです!)
 ―新興国は、日本の中小製造業の誘致に力を入れている!?

・日本の高度経済成長期を経験している人は有利!?
 ―新興国に、日本で高度経済成長を経験した人が行けば、
  今、その国に足りないモノ、これから、その国で必要となるモノが分かる?!

■商売はマーケティング、そして売り切る力が重要!

・「海外進出や現地生産は誰にでも出来る。実は一番難しいのは流通網。」
 (マンダムの社長の言葉/日経新聞2011.10.06夕刊より)

・弊社への問合せにも、良いモノがあるから、輸出or輸入したいという相談が、
 たまにありますが、一番大事なのは、そのモノが実際に売れるかどうかです。

・弊社お客様でも、繰り返し輸出・輸入をしておられる方は、
 自社で売る力を持っているか、
 あるいは、売る力を持っているところと組んでおられます。

・大企業によく見られる、海外企業との提携や買収は、
 様々な理由が考えられますが、販路拡大も大きな目的の一つなのです。


■あなたはもう海外進出している?!

・輸出や海外工場設立だけが海外進出ではありません

  東日本大震災の際に明らかになったように、
 MADE IN JAPANの素材や部品は、世界中あちこちで使われてます。
 日本の中小製造業は、知らず知らずの内に、
 世界分業体制に組み込まれているのです。

・自社製品が組み込まれた製品を他社が輸出している

 どの国であれ、輸出は大企業のシェアが大きいのが現実です。
 大企業に頼るのではなく、その販路をうまく利用して、
 自社製品を海外で売ってもらうのも手だと思います。

・直取引ではなく、商社を通じた貿易も、立派な海外進出です。

 商社を通して海外と取引する利点としては、
 ―商社の持つ情報力やネットワークを活用できる
 ―他の製品と組合せることで売る力がアップする
 ―煩わしい貿易の手間が省ける
 などが挙げられます。
 もちろん、直取引と併用することも可能です。

・外資系企業の日本子会社と取引する

 海外企業に、自社製品を認めてもらうという意味では
 これも海外進出の一つと言えるでしょう。
 実際に、MADE IN JAPANの製品を調達するために、
 日本子会社を設立している外資系企業もあるのです。

・日系海外工場の販売先は日系企業ばかり?!

 逆説的ですが、海外進出をしている工場といっても、
 実は、現地の日系企業としか取引していない会社は多いのです。
 ただ、このことを、否定的にとらえる必要は無いと思います。
 (海外企業と現地で直取引するのは、代金回収など苦労する点が多いので)


<次回に続く>

2011年12月26日

年末・年始について

今年最後のブログは志賀が担当させて頂きます。

年末・年始はなにかとあわただしく、通常の業務スケジュールと異なる方々も多いと思います。
皆さまと同じく、私どもの国際物流業務も、年末・年始となりますと、
通常の営業スケジュールと大きく異なってまいります。

(1)まずは、税関でございますが、今年は12月29日(木)から1月3日(火)までが
   基本的にお休みになっております。
   ただ、空港等、部署により期間中も業務を行っているところもございます。

(2)日本の港に到着した輸入貨物を一定期間無料で保管しておくことのできる
    フリータイムのカウントが大きく変わります。
    通常ですと、搬入日から5営業日がフリータイムの期間としているケースが多いですが、
    上記税関のお休み期間中も、フリータイム期間として加算しているケースが多いです。
    逆に思ったよりも伸びているケースがあります。
    但し、リーファーコンテナなどは、難しいケースもありますので、確認が必要です。
    逆にフリータイムを過ぎている物については、休み期間中も保管料が加算されていきます。
    しかも、だんだんと保管料の単価も上がっていきますので、要注意です。

(3)港に保管する期間だけでなく、コンテナを使用している期間についても、
    料金がかかるケースがあります。
    コンテナはあくまでも、船会社さんから借りているので、
    ヤードからコンテナ引き取り後、返却が遅くなると追加費用を請求されることがあります。
    ヤードの保管料ばかり気にして早めに引き取っても、安心できませんので、
    こちらもご注意を。

(4)毎年のことですが、年明けは、休み中にたまった貨物の手続き・輸送が集中します。
    なかなか、国内輸送の手段の手配が難しいケースも出てきます。
    年明け、早々に商品が欲しいというご希望の方も多いと思いますが、
    この点もご注意ください。

(5)本船の入港スケジュールが通常とは異なります。
    年末・年始は、入港を見合わせ、スケジュール調整する船会社さんが多いです。
    従来のローテーション通りに運行していないのですの、思い込みは禁物です。

(6)輸出CY CUT , CFS CUTが早くなります。
    通常、本船出港日のCY CUTは前日(欧米向けは3日前)、CFS CUTは2日前ですが、
    税関のお休みに合わせて、前倒しになります。

(7)で、弊社の営業ですが、年内は29日午前中までです。
    この日は大掃除ですが。。。。
    年明け、1月5日(木)から通常通りの営業を開始致します。

今年1年、共和商会のスタッフブログをご愛顧頂き、誠にありがとうございました。
皆さまにおかれましては、よいお年をお迎えになられ、幸多き年になりますよう、
心よりお祈り申し上げます。
来年も、何卒、宜しくお願い申し上げます。
2011年12月16日

通関業者について

こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。
今回は改めてではありますが、私ども通関業者について触れさせていただきたいと思います。

通関業者は主にお客様が商品や製品を輸出入する際に、お客様に代わって
税関へ商品や製品の申告手続きを行います。
お客様のご依頼により、お客様の名前にて申告手続きを行うという性質上、
財務省によって許可が得られないと営業することができません。
主な業務として船会社とB/L(船荷証券)などの書類をやりとりし、税関に対しては
輸出入申告に必要な書類を作成・提出して、関税や消費税の計算を行います。

その他にも積もうと思っている本船の予約を入れたり、
万が一に備えて海上保険をかけるということになれば、その保険手続きを行う
損害保険代理店としての顔も持ち合わせています。
また、港の倉庫からお客様の所までお届けするためにトラックの手配をさせていただきます。
倉庫業もかねており、輸出入手続きに際してお客様の商品を一時的に保管することもできます。

また、国際物流は国内物流と違って、天候に左右されやすい本船の遅れなどによって
納期が遅れたり、その国々独自の様々な規制などで輸出入できない商品であると
判明することもあり、必ずしもスムーズに進むとは限りません。
このようなリスクを回避するためにも、本船の遅れも想定しながらスケジュール調整を行ったり、
最悪の事態を想定して、事前に規制などを調べ、輸出入申告に備えております。

このように通関業者の行うサービスはメインである税関への申告手続きだけには
とどまらず、お客様の輸出入を総合的にサポートできますよう、国内配送から倉庫での保管、
保険の手配、本船の手配など多岐に渡っております。
通関業は国際物流という枠組みから考えますと、ほんの一部分であり、
輸出入をスムーズに行おうと思いますと、あらゆる部分で知識が要求されるものだと感じております。

2011年11月18日

中小製造業の海外進出と注意点(1)

こんにちは、共和商会の林です。

去る10月14日「中小製造業の海外進出と注意点」というテーマで、
私共、生れて初めて、セミナー講師なるものを務めさせていただきました。
http://factory.e-b2b.jp/seminar/20111014/
当日ご参加いただきました皆様には、改めまして、感謝申し上げます。

当日は、これから海外相手にビジネスを考えておられる中小製造業の皆さんに、
まずは、貿易に対する抵抗感を下げていただき、海外進出のきっかけを掴んでもらう、
次に、とはいえ、貿易にはたくさん注意しなければならない点があるので、
事前にそれらを知ってもらうことで、リスクを少しでも下げていただく、
といった内容で、
前者を<マクロの視点>、後者を<ミクロの視点>としてお話し致しました。

ちなみに、<ミクロの視点>については、
このブログで、弊社スタッフが書いていることを元ネタに、
いろいろ話させていただきました。(笑)

ですので、今回以降しばらくは、私の担当するブログで、
上記セミナーで話しました<マクロの視点>について、
一部抜粋し、お伝えしていきたいと思います。


■そもそも貿易とは?

ここしばらく"TPP"に参加するorしないで、日本中、騒がしいのですが、
そもそも貿易って何なのでしょう?

まず、近江商人の「のこぎり商法」って聞いたことありますか?

これは、ある土地の特産品を、別の所に持って行って販売し、
そこで、また、その土地の特産品を仕入れ、更に別の所に持って行って販売し、
と、ある所で余っているものを、不足している所へ持って行って売ることを
繰り返していくもの。

このことを、世界中に拡げたら、どうなるでしょう?
シルクロードを通じた交易や、大航海時代に行われていたことが、まさにそうですよね。

次に、「リカードの比較優位」はご存知でしょうか?

これは、自由貿易をすることが、関係者全てに有益であるとの理論で、
さわりの部分だけ簡単に述べますと、
各々が、自身の得意とするものの製造に集中し、
それらを互いに交換する方が、全体として生産性が上がる、というものです。

これらを合わせますと、
貿易とは、各々が自分の得意とするものを造り、
それが無い所へ持って行って売る、ということを繰り返し、
それによって、関係する皆が豊かになれる、
ということなのかな、と私は考えております。

ところが、現実には、
食料の保全・安全保障・国家歳入の確保・既得権益者の抵抗などなど
多くの理由により、各国は、貿易に対して、様々なハードルを設けており、
更に、それらに通貨の違いなども加わって、
貿易は、複雑怪奇なものに見えてしまっているのでしょう。

ちなみに、TPPをはじめ各国間のFTAやEPA交渉、
またWTOドーハラウンドなどは、
各国ともハードルを高くし過ぎ、一部弊害も出てきたので、
ハードルを少し下げて、お互いメリットが出るよう、改めて話合いましょう
という動きと理解しております。

■世界各国および日本の海外進出を見てみましょう

JETRO「世界貿易投資報告2011年版」
http://www.jetro.go.jp/world/gtir/
を、御覧ください。

ポイントとしましては、
まず、世界全体の現況は、
日本・韓国・台湾・ASEANの一部などが、
原材料を輸入し、中間財を製造し、
中国がそれらを組み立てて、欧米に売っているのが、大きな流れとなります。

ちなみに、組み立ては、労働集約的で付加価値が低いため、
どうしても人件費の低い方に流れていかざるを得ず、
これが、いわゆるチャイナプラスワンといわれる動きです。

次に、日本の現況については、輸出と輸入の差に着目してみましょう。
ほぼ一方的に出入りしているものと、
(例:鉱物性燃料、原材料、食料品、自動車など)
双方向に出入りしているものとに分かれているのが確認できます。

これは、前者は、そもそも自国or相手国に無い、
あるいは、価格や性能などに圧倒的な差があるもの、
後者は、分類上は同じでも、品質がバラバラであり、
その選択が購入者に委ねられているもの
と考えられるかと思います。

上記を参考に、皆さんの業界および取扱い製品に照らし合わせて、
報告をじっくり見てみてください。

また、単年度だけでなく、複数年度に渡って見比べることで、
未来が見えてくるかもしれませんよ?!


<次回に続く>

 

2011年10月28日

社員旅行

こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。
先日、私が入社して以来初めての社員旅行に参加しました。
行き先は港湾関連の宿泊施設があります愛知県豊橋市です。

愛知県といえば、やはりトヨタがあまりにも有名です。
そのトヨタが名古屋市内に産業技術記念館という施設を開設しているので、
一日目はまずそこへ向かいました。

産業技術記念館ではトヨタ自動車の前身である豊田自動織機製作所で
製造されていた繊維機械が主に展示されておりまして、
これら繊維機械の製造技術のノウハウを現在の自動車製造に生かしている
という流れを感じとることができます。
恥ずかしながらトヨタが織機を製造しているなんて初めて知り、意外に感じました。

当初は織機の製造が主ということでこれをまったく別物の自動車の
製造に応用するなんて、やはり先人の発想って素晴らしいと思います。

今の自分の仕事にも考えさせられる面もありました。
今ある仕事を発展させて別の仕事に応用できないか、
今時点で存在しない全く新しいものを作り出すということはそんな簡単なものではないですが、
今の現状で満足してはならないということで非常に重要なことを学びました。

一日目は主に博物館をめぐり、勉強になった一日でありました。
そして、このまま宿泊するホテルへ直行!
風呂へ入り、夜は待ちに待った宴会で盛り上がり、一日目は終了。

 二日目は朝からバスごと伊勢湾フェリーに乗り、約1時間をかけて鳥羽・伊勢方面へ。
フェリーに乗るのは初めてで、当日は幸いに天気がよかったこともあって、
船の窓から見る鳥羽湾の小さな島々の景色は素晴らしいものでした。
運がよかったらイルカの群れに遭遇することもあるらしいですよ。
 

ISEWAN.gif

フェリーから降りるとそのまま伊勢神宮へ…
今はやり?のパワースポットの効果でしょうか、
当日はあらゆる年齢層の人がお参りに来ておられ、自分もパワーをもらい、
次の日からも頑張れるような気がしました。

社員旅行

今回の旅行ではお世話もさせてもらいました。
バスやホテルの手配・行き先の決定・目的地への誘導など初めてでとまどうこともありましたが、
集団で行動することにおいて気にすることはたくさんあり、
こうした気配りを普段お客様に接する際にも役立てたいと思いました。

一泊二日の限られた時間ではありましたが、普段会社で一緒に仕事をしているのとは違い、
従業員の別の一面も見れたような気がして、非常に充実した2日間でした。

2011年09月09日

恒例のバーベキュー

 こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。今年も恒例?になりましたバーベキューを開催しました。                            初めてブログを書かせてもらった時もバーべキューの様子を紹介させてもらいました。そう思うと、ブログを開始して一年…時が経つのってほんと早いものです。                  

肉や野菜を買い出し、準備万端!!

今回も会社前の川沿いの空き地にてバーベキューを開催することにしたのですが、当日はあいにくの雨… しかも昼過ぎから雷が鳴り、かなりの雨が降ってきました。

バーベキューは夕方からの予定だったので、夕方までには止みますようにと祈るばかりでした。

この祈りの甲斐があったのか?始める直前になると雨も小ぶりになり、始められる雰囲気になり、いざ開始!!

従業員全員が一つの場所に集まり、飲んだり食べたりすることって一年にそう何度もできるものではないので、短い時間でしたが、この貴重な時間を楽しみました。

肉を食べながら、外からあらためて会社の建物を眺めていると、年季の入った看板、いまや珍しいのではないか木造の倉庫、手すりが錆びてきた外付け階段が目に飛び込んできて、あらためて会社の歴史を感じます。

大正10年にこの大阪の地で創業し、現在のこの場所で業務を開始したのは昭和25年のことでした。当時はまだ通関業を行える免許は持っておらず、保税倉庫として、倉庫でお客様の商品を一旦お預かりし、倉庫前の川から一年前のブログでもご紹介しました「はしけ」という小型の船舶に積みおろしする業務が主でした。

昭和44年に通関業の免許を取得し、輸出入手続きを行えるようになり、昭和47年には損害保険の代理店業を開始し、お客様の輸出入手続きにおいて海上保険のお引き受けもできるようになりました。

そして、ここ10年の間にちょっとカーゴ便ぐるっとアジア便などのサービスを開始しました。

今年弊社はお客様、関係各所皆様の長きにわたるご愛顧のおかげで創業90周年を迎えることになりました。

これからもお客様に喜んでいただけるようなサービスを提供させて頂きたいと思います。

 

CIMG0180.JPG

2011年06月17日

海上保険は、ちょっと違う!?

こんにちは。共和商会の林です。

やっと届いた輸入貨物の外観がかなり傷んでいる!
慌てて中身を確認してみると、一部が破損していて使いものにならない・・・

こんな万一の時のために、海上保険をかけておられる方は多いと思います。

ただ、海上保険は、他の損害保険とは少し勝手が違っており、
いざ保険金を出してもらおうとすると、若干戸惑うこともあるようです。

そこで、今回は、海上保険の特徴について、
いくつかお話しさせていただきます。

まず、どうして海上保険を掛けるのでしょうか?

そもそも、貨物の破損が、明らかに運送途上で起きたものであれば、
それは、船会社さんが、補償するのが当然ではないのか?
と思われるかもしれません。

たしかに、船会社さんが、直接、損害を補償してくれることもなくはないでしょう。

ただ、その場合、補償額の上限が、貨物金額に関わらず、予め定められており、
損害額の全てをカバーできないことが考えられます。

また、それ以前に、免責とされてしまう場合が多くあります。

ご参考までに、上記のことは、貨物を船積後、
船会社さんより発行される船荷証券(B/L)の裏面に、
約款として事細かに記載されております。

ちなみに、なぜ、船会社さんの責任が、
このように限定されているのかといいますと、
「人類が、船で物を運ぶことになって以来、
 船で、全ての貨物を、無事に届けるのは相当に困難で、
 船が沈んで、全ての貨物が失われることもある。」
という時代の方が、ずっと長かったため、と考えられます。

そこで、これまた、数ある損害保険の中でも
最も歴史が古いと言われている、海上保険が登場するわけです。

船で貨物を運ぼうとする人達が、皆でお金を出し合って、
もしもの時に備えようということですね。


次に、では、海上保険を掛けておけば、
どんな場合でも損害をカバーできるのでしょうか?

残念ながら、そうではないのです。

原則的に、海上保険で補償されるのは、
該当する貨物金額の、おおよそ1.1倍までとなります。

さらに、海上保険を掛けていても、免責事項は、いろいろとあり、
例えば、次のような場合は、保険金が出ません。
・荷造りの不完全による損害
・航海の遅延による損害
など

特に気を付けねばならないのは、
損害の原因が、輸出者あるいは輸入者が、
充分注意すれば防げたことにある場合、
保険金は出ないということです。

ずいぶん、自動車保険などの他の損害保険とは
性格が異なることが、お分かり頂けるかと思います。

その理由としましては、
やはり、先にも述べましたように、
海上輸送のリスクが、それだけ高いと考えられていること、
そして、もう一つ、海上保険特有の「代位求償」というものが
由来すると考えられます。

「代位求償」とは、簡単に説明しますと、
保険会社が、損害を受けた人に、保険金を支払うのと引き換えに、
その損害の責任者に対する損害賠償請求権を譲り受け、
その権利を持って、船会社などに、改めて、責任を追及するというものです。

ですので、貨物破損の責任が、調査などで、輸出者にあると考えられる場合、
保険会社は引き下がることとなり、
輸入者自身が、輸出者と、取引の当事者同士として、
問題解決をするのが適当ということになるのです。


これ以外にも、海上保険には、注意すべきことがたくさんあるのですが、
本が書けるぐらいの分量になってしまいますので?!
今回は、このぐらいにして、また機会があれば、
このブログで書いてみたいと思います。


それでは、最後に、いつもの謎かけを!

「海上保険」とかけまして、「約束の時間に遅れそうな人」と解く。

その心は・・・

やはり、かける(掛ける・駆ける)べきでしょう!?

2011年06月03日

PSS CSSって?

こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。                                                     日々、支払いの業務に関わっていますと、本船運賃、船社チャージ、関税・消費税といった税金などあらゆる数字を見る機会が多いです。海外と取引をしていますと、本船運賃をはじめとして様々な費用が発生しますが、日本国内だけで商品の取引を行っているだけではとうてい聞くことのない費用が国際物流ではかかり、輸出入する相手国によっても様々です。

先日、主に中国からの輸入が中心だったお客様がアメリカへの輸出を考えておられ、船会社さんへ本船運賃をはじめとした輸送費用を確認することになりました。中国とのお取引でしたらTHC(ターミナル・ハンドリング・チャージ:コンテナ移動料)、FAF(フューエル・アジャストメント・ファクター:燃料割増料金)、YAS(エン・アプリシエイション・サーチャージ:円高損失補てん料金)などが本船運賃以外の費用としておなじみです。                                           

確認しましたところ、THCの値段は中国からの輸入なら40フィートコンテナで42,200円ですが、アメリカへの輸出の場合、46,000円と、同じ40フィートコンテナのコンテナヤード内の移動にかかる費用でも輸出入の相手国によって違います。また、これらの費用に合わせPSS(ピーク・シーズン・サーチャージ)やCSS(キャリアー・セキュリティ・サーチャージ)と目にしたことのない費用項目が出てきました。PSSはコンテナ輸送量が急増するある時期に限定してかかるもので、CSSはアメリカで起こったテロ以降、コンテナ輸送の安全性を確保するために導入されたものです。

お客様の商品が取引される国の情勢や時期によって、本船運賃はもちろんのこと、その他本船運賃に付随する費用の金額や内容も様々なので、もしお客様がいつもと違う国との輸出入を考えておられて、いざ契約を交わされ、商品を送ろうとなってから思わぬ費用が判明したということがないよう、事前に船会社さんなどへ運賃以外にどんな費用が発生するのか、発生するとすれば、その内容をしっかり確認をするよう気をつけています。また、売買の契約によっても、輸出者様、輸入者様の費用負担の範囲をしっかり把握し、船会社さんからの請求書を見て、輸出国側、輸入国側で費用が二重にかかっていないかを気をつけるようにしています。恥ずかしながら、今でも船会社さんのチャージなど費用関係は初めて聞くものも多く、その都度、確認をしながらではありますが、お客様に正確な情報をお伝えできますよう、日々努めていきたいと思っております。

 

2011年04月15日

海外の休暇にも注意をしています!

今週は林田が担当致します。

日本はあと二週間程で、ゴールデンウィークですね。
お休み前に仕事の整理が大変な方もいらっしゃるかもしれません。

仕事柄、取引国のお休みも意識するようにしています。

私の経験談ですが、中国の休暇中に出港した船の輸入を扱うことがありました。
休暇中ということで納期を遅めに設定していたので問題はありませんでしたが、
このお休みを忘れていたら、、、と考えるとゾッとします。

なぜなら休暇になりますと、通常届いているはずのB/Lが輸入者様に届かず、輸入申告ができません。
なぜ届かないかといいますと輸出者様自身が休暇に入り、連絡すら取れない状況になってしまうからです。
船は日本に入港しているのに輸入申告ができないため貨物の引き取りができないのです。
また休暇が長期の場合ですと、フリータイムが終わり、保管料等の問題が発生してくる可能性も考えられます。

ですので、そういった状況を避けるため、事前に輸出者様と綿密な打ち合わせをし、
輸出者様が休暇中であっても、B/Lが輸入者様に届くように手配していただくことが重要になります。

事前に休暇を意識していることが前提の対応となりますので、
常に取引国の休暇はチェックするようにしています。


諸外国の休暇は日本の休暇と違って、毎年期間や時期が変わることが多いようです。

ほんの一例ですが、中国ですと2月に春節祭(旧正月)と10月に国慶節(建国記念日)という大型の連休があります。
ベトナムでは1月中旬ぐらい?2月中旬の間にテト(旧正月)という連休がありますし、
タイでは4月にソンクラーン(水掛祭)という連休があります。

ヨーロッパやアメリカなどでは7?8月に一定期間サマーバケーションに入ることもありますし
12月中旬から年明けまでの期間はクリスマス休暇にもなっております。

地域によっては多少時期や期間が異なっているところもあるかもしれませんので、
予め確認をとっておいたほうがいいと思います。


ちなみにその他の国の公休日は下記の通りです。

http://www.jetro.go.jp/biznews/holiday/

(世界の祝祭日 - 世界のビジネスニュース(通商弘報) - ジェトロ)

2011年02月25日

海外への返品における注意点

こんにちは。共和商会の林です。

待ちに待った輸入製品が手元に届き、ふたを開け、中身を確認してみると、
どうも思っていたものと違う?!

不良品が混じっていたり、色違い・規格違いのものが入っていたり・・・
残念ながら、海外との取引では、こういったことも、ちょくちょく発生します。

これが、日本国内での取引であれば、
すぐに仕入先へクレームを入れ、速やかに正しい製品を送り直してもらい、
不良品などは、仕入先へ「着払い」で返品する、
といった流れが、ごく普通に行われているかと思います。

ところが、仕入先が海外の会社となりますと、そう簡単にはいかないのです。

まず、相手に不良品であることを認めてもらうのに一苦労。

次に、不良品だと認識してもらった上で、
それらを送り返してください、という話しになったとします。

ここで、海外の仕入先が、全費用を負担して、
日本まで、不良品を引取りに来てくれれば、何も問題はありません。

ただ、実際には、日本にいったん輸入したものを、
海外に送り返すということは、輸出となり、
少なくとも、日本で輸出申告をして、船に積むまでは、
日本側で費用を支払い、手続きを進めることとなり、
その分の負担は発生することになるでしょう。
(仕入先との交渉次第で、その費用を、
 後日、別途先方に負担してもらうのは、あり得ます。)

海外への返品は、日本国内での返品とは異なり、
それなりの手間と時間がかかり、その分費用もかかるので、
どちらが、どこまで料金を負担するのか、明確にした上で、
送り返されることをお勧めします。

くれぐれも、仕入先との話合いが煮詰まっていない状態で、
先に製品を相手国へ送り返してしまうことは、しないようにして下さい。

仕入先に、受取を拒否されたり、
あるいは、ものによっては、相手国において、
輸出は簡単にできても、輸入が規制により非常に難しい場合があり、
海外の港での保管料や検査費用など想定外の費用が発生し、
その請求が日本側に回ってくることもあります。

最後に、上記ステップを通して、
返品にかかる双方の手間と費用が明確になった時点で、
その際の取引金額、および、
その後の良品の再発送にかかる手間と費用を再確認してみますと、
お互いデメリットの方が多い、ということが起こり得ます。

ただ、ここまで検討を進めてくれば、更に話合いを進め、
不良品を返品せずに、別の方法で対応できます。

例えば、日本側輸入者が、
不良品を格安で見切り販売したり、あるいは廃棄処分とし、
それにより発生した損失を、
次回輸入時に、良品を無償で送ってもらったり、
あるいは、値引き処理で補填してもらう、など・・・

今後のために、お互いで知恵を出し合うのがよいかと思われます。


それでは、いつもの謎かけを・・・

海外への返品を検討中の人とかけまして、
食事前に箸が1本しかないのに気付いた人、ととく

その心は・・・

にほん(日本・2本)なら、問題ないんですけどね!?

2011年02月10日

「スーパー中枢港湾って…」

久しぶりのブログを担当します。花牟礼(ハナムレ)です。                                    前回自分が書いたブログでは、大阪港にいくつかある埠頭がそれぞれどんな役割を持つのかについて触れさせて頂きました。今回はこうした日本の主要港がこれから先どうなっていくのかについて触れてみたいと思います。

 ここ2 . 30年の間に日本と北米や欧州などを結ぶ航路の数は減少し、また、日本の主要港の取扱コンテナ数自体は増加傾向ですが、それ以上に上海や香港などのアジアの主要な港が急激にその取扱数を増やしています。その背景には日本の港湾に関連するコストが急成長している主要港に比べ割高であることや、コンテナ船の大型化が進んでいる中で、これに対応する岸壁の水深を深くするなどした大規模港湾の整備が各国で進んでいるのに対して、日本の港湾の規模では対応しきれていないという現実があります。

 こんな危機感からサービスやコストの面で世界規模で競争できるような港を日本にも作ろうという動きが2002年に起こりました。それが「スーパー中枢港湾」です。                        

スーパー中枢港湾に選ばれたのは、東京港・横浜港を含む京浜港、名古屋港・四日市港を含む伊勢湾全体、大阪港・神戸港を含む阪神港です。大阪港でいうと一番新しい埋め立て地、夢洲が主な舞台となり、クレーン11基を持つ大規模なコンテナターミナルを作り(2009年10月使用開始)、夢洲と咲洲を結ぶ海中トンネルを作る(2009年8月開通)などインフラの整備を進めたり、コンテナターミナルの周りにはメーカーや保管、配送、検品、流通加工が一手にできる物流施設の誘致、コストの面では大阪港、神戸港を連続寄港するコンテナ船にかかる入港料を2分の1に減らすなどアジアをはじめとする世界の主要港に匹敵するサービスを提供できる一大コンテナターミナルに育てていこうという動きです。

 このような動きの中、2010年8月には国土交通省より、さらに重点的に整備、国の予算を集中的に投資する港、「国際コンテナ戦略港湾」に京浜港、阪神港の2港湾が選ばれました。

 こうした整備への動きはまだ始まったばかりで、投資額や他の具体的な案などまだまだ未確定なものはたくさんありますが、果たして大阪港をはじめ、日本の主要港はアジアまたは世界に匹敵するような港に生まれ変われるのでしょうか?また何か動きがあれば触れてみたいと思います…

 参考資料

大阪市ホームページ 国際コンテナ戦略港湾 阪神港について http://www.city.osaka.lg.jp/port/page/0000099490.html#1

 

CIMG0462.JPG                                              

 

 

          

2011年02月04日

特恵関税制度改正 -中国製品の関税が上がる?-

こんにちは。西田です。今回は特に中国から輸入されている方々にとって、要注意な話題です。

これまで何度か当ブログでも、登場している特恵関税制度。
この制度は10年毎に見直される事になっており、今年がちょうどその見直しの年に当たります。
そんな中、一部報道でも中国産の優遇関税が見直されると取り沙汰されています。
それは、今国会で審議される特恵関税制度の見直し案の中にある、
産品の競争力に基づく国別・品目別特恵適用除外措置の適用基準の改正案に端を発します。

大きな変更点として
<1>2年連続して、<2>輸入額が 10 億円を超え、<3>同一の物品の総輸入額の50%を超えるもので、
かつ本邦において同種の物品その他用途が直接競合する物品の国内生産の事実が認められると
特恵適用除外となっていたのが、
<1>過去3年間の平均で、<2>当該輸入額が同一の物品の総輸入額の50%を超える物品は、
特恵適用の対象から3年間除外する。ただし、その輸入額が15 億円を超えない場合は除外しない。
となります。

これを読んで頂いても、何がどうなるのか、わかりにくいと思いますが、要するに、
これまでは国内産業と競合が認められなければ、市場占有率が高くても、
特恵関税が適用されていたのですが、今改正案では市場占有率が高い産品は、
例外なく特恵除外の対象になる事が大きな変更点だと言えます。

新しい基準が適用された場合の特恵除外措置となる国別対象品目は下のファイルの通りです。

産品の競争力に基づく国別・品目別特恵適用除外措置の対象品目.pdf

(平成23年度税制改正大綱(内閣府ホームページ)より抜粋)
結果、特恵除外の対象となる産品の生産国のほとんどが中国であり、
中国の産品の市場占有率の高さを裏付けています。

この中国製品の市場占有率の高さは、この改正案が審議される大きな理由の一つです。
平成23年度関税改正における主な検討項目に
WTOルールにより整合的となるように、適用基準を見直し、
幅広く途上国に便益を及ぼすよう検討されています。

確かに私たちの身の回りには、中国製品が溢れています。100円ショップに行くと玩具や生活用品は、
中国製が目立ち、ほかの途上国製のものは、あまり見られません。
人件費、日本からの距離などを考えると、「大量生産、大量仕入れ」の発信地として中国が最適であり、
生産を一極集中することが効率的であるからだと思います。
このような状況下の元では、すぐに生産を他国に移し、質、量を確保するのは、困難であり、
今回の特恵優遇措置の見直しが「幅広く途上国に便益を及ぼす」という成果を得るには、
長い目で見守る必要がありそうです。

一方で、経済成長の著しい中国では、人件費の上昇は避けられず、
中国政府もこれまでの労働集約型の産業から脱却し、所得倍増を目指しています。
その上、中国の若者も「きつい・きたない・危険」といった、
いわゆる3Kの仕事には行きたがらなくなり、工場では人手が集まらないという話をよく耳にします。
そのため、年々人件費は上昇し、例えば上海の一般工職作業員の基本月給は249.4米ドル※で、
ハノイ(ベトナム)の一般工職作業員の基本月給は95.8米ドル※と大きな差が出てきています。
今後も中国での人件費の上昇は想定されますので、
中国に生産を一極集中することのリスクは低くないでしょう。
「大量生産、大量仕入れ」を行う上で、生産リスクの分散化は必要不可欠だと思います。

特恵優遇措置の見直しもレアメタル問題と同様、
現在の中国依存を一考するよい機会になるのかもしれませんね。

追記:2011年4月1日 本ブログで紹介した「特恵関税制度改正」を含む「関税定率法等の一部を改正する法律」が施行されました。


※第19回 アジア主要都市・地域の投資関連コスト比較(2009年5月) - 日本 - ジェトロ による

「スタッフブログ」(特恵関税制度が使えない!?)も御覧ください>> 

「スタッフブログ」(原産地証明書がなくても、特恵関税が受けられる条件とは)も御覧ください>>

2011年01月21日

通関士試験の勉強法

通関士の橋本挙裕です。

今回は、通関士試験の勉強法ということで、書かせて頂きます。

自分自身の経験ですが、家で勉強していると、どうしてもだらけてしまい
集中力に欠けてしまいがちになります。
そこで、自らを勉強する場所へ置くことが必要になってくるのですが、
例えば、私が利用したのが図書館です。まわりの人もがんばっていることにより
「自分も頑張らなければ」と気持も入り、集中力の持続効果は、かなり大きかったです。

さて、本題の勉強を始めるにあたって、出題傾向を知ることが大事になります。
試験はかなり広範囲にわたり、全部を覚えるには時間もなく、効率が悪いです。
過去に出題頻度の高い問題は、繰り返し出題される傾向があるので、
参考書である程度勉強したら、早めに過去問に取り掛かることをおすすめします。

次に、どの科目から手をつけるかですが、まずは通関士試験の中心となっているのが「関税法」で、
関税の確定、納付、徴収及び還付、貨物の輸出入についての法律です。

最初は聞き慣れない用語で全然できないかもしれませんが、
問題の頻度、重要性が図れれば十分だと思います。

そして、くりかえし問題を解いていくと経験的に理解できるようになり、 
例えば、これは税関長の「許可」なのか、「承認」が必要なのか、「届出」でいいのか、
といった引っかけ問題のようなものも自然と覚えられます。
そして、この法律が理解できれば「関税法」を補完している「関税定率法」「関税暫定措置法」「外為法」
の勉強にも入っていきやすいでしょう。

同時期に、「通関実務」も進める必要がありますが、
輸入申告書の作成には、関税、消費税の計算もあり、
端数処理の計算の手順をしっかり身につけることが大事で
一か所でも間違えると、その後の計算が全て間違ってしまうので、
繰り返し問題を解き、体で覚えてしまうことが必要です。

「通関業法」は、通関業や通関士について定められた法律です。
内容は比較的わかりやすく、初めての方もそれほど難しく感じないと思いますので、
一番最後でも十分間に合うでしょう。

ちなみに、私が使用した教材は、「過去問題集」「関税六法」「通関士試験の指針」
といったもので、特に「通関士試験の指針」は空欄記述式の穴埋め部分に
出題されそうな所を色違いにしてあり、よく参考にさせてもらいました。

これから勉強を始められる方は是非「絶対合格するんだ」という
強い気持ちをもってのぞんでいただきたいです。

2010年12月10日

大阪港の埠頭

今週のブログを担当します花牟礼(ハナムレ)です。                                     

大阪南港の大型商業施設に買い物へ出かけることに…買い物が終わり、南港の海辺を歩いていると、少し離れた沖にクレーンが6基… どうやら、岸壁に泊まった大型船からコンテナの積みおろしをするクレーンでした。すごく大きなクレーンでした。                                                                               

毎日限りない数の大型船が入港する港には世界中から届く様々な性質の貨物に対応できるよう荷降ろしのクレーンや貨物を一時的に保管することのできるスペースを備えた埠頭(ふとう)が存在します。                                                            

大阪港には、舞洲・咲洲・夢洲という大きな人工の島があるのですが、それぞれの島にも貨物の性質に応じた埠頭が存在します。舞洲の埠頭には輸入された野菜や果物に対応する青果物センターがあり、自動車や建設機械などの輸出に対応するための整備もなされています。            

咲洲にあるコンテナ埠頭には、毎日限りない数のコンテナ船が入港し、それらを受け入れるための大規模なコンテナ埠頭があります。コンテナ埠頭では次々到着するコンテナに対応するため、岸壁には大きなガントリークレーンが待ち構え、コンテナをおろすと、一時的に保管できるコンテナヤードへどんどん運ばれます。                                                 咲洲には他にも、岸壁で貨物を積みおろしするスペースの背後に巨大な冷蔵庫を持つ食品埠頭、輸出入する建築資材として使う木材などを扱う製材品埠頭、他の埠頭の中で一般の貨物と混同できない危険物や薬品など扱う化学品埠頭、たくさんの人・自動車や貨物を全国各地に運んでくれるフェリーに対応した埠頭があります。咲洲のフェリー埠頭は日本最大の規模です。    

それぞれの埠頭にはC-1やR-1など自分の貨物がどこにあるかがわかるように記号が振られています。一番新しい人工島、夢洲にも大規模なコンテナ埠頭が登場しました。それぞれの島は大阪都心と一本の道路で結ばれ、短時間で都市圏への貨物の輸送が可能になりました。

こんなあらゆる貨物をのせた船に対応できる大阪港ですが、現在、そのコンテナ取扱個数は約195万TEUで日本第5位の規模です。ちなみにTEUというのはコンテナを数える単位で20フィートコンテナ(奥行6.1メートル、幅2.4メートル)の1個分を1TEUと数えています。

そんな大規模にも見える大阪港ですが、主にアジアなど世界中の港どうしの競争に負けないようにまだまだ進化しようとしています。

次回はそんな大阪港の未来について触れたいと思います。写真は夕暮れ時の夢洲コンテナ埠頭に立つガントリークレーンです。なかなか、絵になるでしょ!?

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2010年11月05日

通関士の資格試験について

こんにちは。通関士の橋本挙裕(たつひろ)です。

今回は、通関士試験についてお話しします。

まず、通関士試験は貿易業界で唯一の国家試験であり、年に一回10月に行われ12月に合格発表があります。

合格率は、2009年でいいますと、7.8%とかなり低い数字になっています。
過去には20%台の年もありましたが、合格率が下がった要因として出題形式の変化があるようです。
例えば、選択式で今までは、「正しいものを一つ選びなさい」というところが、
「正しいものをすべて選びなさい」というふうに変わり、より正しい知識を身につけていないといけないですし、回答時間にも時間を要してしまう点があげられます。

受験資格は、学歴、国籍、性別等について制限がありませんのでどなたでも受けることができます。
女性であれば、子育てが一段落し、職場に復帰される場合などに心強いものとして役立つのではないかと思います。


試験科目としましては、
 1、通関業法(通関業を営むものについてその業務の規制、通関士の設置等を定めた法律です。この部分は、よく出題されています。)

 1、関税法、関税定率法その他関税に関する法律および外国為替及び外国貿易法
(関税法は、関税の確定、納付、徴収及び、貨物の輸出入についての税関手続きについての法律です。そして関税定率法は関税の税率、課税標準の決定などが定めれている法律です。試験の中でも非常に範囲が広く、勉強にも一番時間をとりました。)
        
 1、通関書類の作成要領その他通関手続の実務
(通関書類の作成は、商品を品目ごとに分類、関税、消費税の計算など普段の業務で行うことなので、数多く問題をこなし、慣れることが大事です。)
以上の3科目になり、かなりの広範囲にわたるので幅広い知識が必要になってきます。


通関士試験は3科目それぞれが合格ラインをクリアしなければならず、
(通常の合格ラインは60%ですがその年によっては、調整のため多少変動します)
たとえ、3科目の平均で合格ラインを越えても1科目でも合格ラインを越えないと不合格になります。
また、例えば通関業法はクリアしましたが、他の2科目が合格ラインに届かず不合格になった場合
次回のときに、通関業法の試験が免除になるかというと、そうもいかないわけで、一回の試験で全科目が合格ラインをクリアすることが必要になります。


ただ、通関業務に携わった期間が5年以上で通関書類の作成の科目が免除されさらに15年以上になりますと、関税法、関税定率法の科目も免除され、かなり優遇される制度もあります。

ちなみに、通関業務とは、大まかに言いますと、輸出入者のためにする通関手続きの代理、代行及び通関書類の作成がそれにあたります。


通関士は、貿易業界になくてはならない存在であるので、興味をもたれた方は一度チャレンジしてみてはいかがで しょう。

 

 


 

2010年10月15日

大阪税関発祥の地

お久しぶりです!花牟礼(ハナムレ)です。2回目のブログです。

先日、お昼休みに食後の運動がてら会社を飛び出し、近辺をぶらっと散歩することに…いざ歩いてみると、おもしろい物に出会うことができました。実は、弊社が立地する大阪市西区川口には明治時代、港があり、その周辺には学校の歴史の時間に習った覚えのある長崎県にあった出島のような川口居留地という外国人の集まる街が存在しました。居留地とは国内の決められた地域に限って、外国人が住んだり、店を開いたりしてもいいと国によって認められた場所のことをいい、東京、横浜、神戸、長崎にそれぞれ存在しました。

 歩き始めると、さっそくその頃の面影を残す歴史的な建造物に出会いました。そこには、川口基督教会と書いてありました。ちなみに基督はキリストと呼ぶみたいです。その当時は外国人街として歩道や車道、下水道などが整備され西洋風の建物が多く見られたそうです。歩いてみても、いまやコンクリートのビルや倉庫などが立ち並び、居留地としての面影を感じるものは、この教会ぐらいしか見当たりませんでした。少しさびしい感じがしました。

また、少し歩くと、「大阪税関発祥の地」と書いた看板が…

そうなんです!港や居留地のあった川口は今からおよそ140年前に今の大阪税関の前身、川口運上所が作られた場所なのです!!

当時、運上所は今のような輸出入貨物の監督や税金の徴収といった業務や外交事務を行っていました。運上というのは江戸時代の「税金」を意味します。明治5年11月28日に運上所という名前が全国的に「税関」に統一され、大正9年に大阪港に本部機能が移転するまでの間、大阪税関として中心的な役割を果たしていました。ちなみに11月28日は「税関記念日」と制定されています。大正9年の移転後はこの場所は大阪税関富島出張所という名前にかわり、平成20年6月30日にすべての業務が大阪港にうつるまでの間、この発祥の地で、第2の人生を歩むことになります。

川口は大阪港開港の地として、外国からの玄関口としての港の機能を大変期待されていましたが、河口からだいぶ離れた川の上流に位置していたという場所柄、大型の外国船が港まで入ってこれず、河口付近に止まっている外国船から荷物をもらい、前回のブログでご紹介しました「はしけ」という小さな船に荷物を載せて港のある川口まで運んでいて、世界規模に対応できる港にはならなかったのです。

また、税関が設けられた当時、この川口という地には、たくさんの通関業者や倉庫が建ち並び、フォークリフトやクレーンで川に泊めてるはしけに貨物をのせる風景がさかんに見られましたが、川の上流という立地の面や、貨物のコンテナ化などによって、この一帯にあった通関業者などは減少の一途をたどりました。弊社が残った数件の中で続けてこれるのは、お客様のおかげでございます。

大阪税関富島出張所があった建物の裏には「大阪開港の地」「川口運上所跡」という石碑が建っています。

職場の周辺とはいえ、あらためてゆっくり歩いてみると、歴史を感じる小旅行をしたような気分になりました。大阪税関発祥の地ということで、その昔、大阪の貿易の中心地だったことは間違いなく、そういう由緒ある地で国際物流にかかわれるなんて、なんだか誇らしい気分になった今日この頃です… 

      CIMG0292.JPG                 

2010年09月25日

通関士の仕事について

初めまして、橋本挙裕と申します。
(名前は"たつひろ"と読みますが、今まで正しく読まれたことがありません・・・)
宜しくお願い致します。

さて、今回は、通関士の仕事について、私なりに説明したいと思います。

一般的に、通関士の仕事とは、メーカーさんや商社さん等が、海外との貿易で、物を輸出入する際に、必要な書類を、代理で作成し、税関へ対して申告し、審査及び検査を受け、許可をいただく手続き、ということになります。

ただ、私の実際の日常業務は、書類の作成だけではなく、船会社に支払う運賃等の準備、お客様との貨物納品の打ち合わせ、運送トラックの手配ほか様々です。

輸入の場合は、納付する税金の計算も仕事の一つで、お金に関わる部分なので、特に気を使うところであります。

また、ずっと机の前に座っているわけでもありません。
書類を船会社や港の倉庫へ届けるために、車で走り回ったり、税関検査のため、倉庫から税関さんへ重い貨物を運んだり、と汗をかくこともあるのです。

以前、私は、税関検査の立会いで、真夏に、コンテナー(テレビのシーンでよく見かける港に積まれている大きな箱状のもの)の中から、何百台もの自転車を出す作業をしたことがあり、コンテナーの奥の方まできたときに、酸欠状態になってしまいました。通関士は、意外と体力もいる仕事かもしれません。

あと、輸出入される貨物は様々であり、自分がよく知らないものや特殊なものも出てきます。
そういう場合は、事前に、お客様からどんな製品か教えていただいたり、資料やインターネットで調べることにも多くの時間を費やすことになります。

そして、製品を確定し、申告をするのですが、時には、税関さんから思いもよらない質問があり、対応に困ってしまうこともあります。その後、お客様の協力を得て、関係各所より必要な情報を集め、
改めて、税関さんへ説明し、ようやく許可が下りることに・・・

このように、手間がかかりながら、いただく許可というのは格別のものがあります。
こういうところが、通関士として「やりがい」かもしれません。


以上、私の普段の様子を、駆け足で書かせていただきました。
通関士について、あまり御存じない方も多いでしょうから、これからも皆さまに、私の経験も踏まえて、分かりやすくお伝えしていきたいと思います。

次回の橋本ブログは、2回目としまして、通関士の資格試験についてお伝えいたします。

 

 

2010年08月28日

艀…これはなんて読むのでしょう?

はじめまして、花牟礼(ハナムレ)勇と申します。社長秘書の真似事をしています。(笑)

他のスタッフとは異なる視点で、会社内の出来事などリアルタイムな状況をお伝え出来れば

と思っております。よろしくお願いします!!

 

 さて、先日、会社の従業員勢ぞろいでバーベキューをしました。それも会社の前で!

うちの会社は、その昔、船に直接貨物を積みおろしする仕事もしていた関係で川沿いに

あるからなのです。

川から貨物を積むってどんなの? 艀(はしけ)って、ご存知ですか?

港にいる大型船から荷物を受け取り、川を使い、それらの荷物を大型船の入ってこれない

所まで運べる小型の船です。それ自身だけでは動く事が出来ず、モーターのついたボート

などに引っ張られながら移動します。目的地まで着くと、川沿いには大きなクレーンが待ち

構えていて、そのクレーンを使って川沿いの倉庫などへ荷物を積みおろししていたそうです。

今ではこんな光景を見ることはできません。いまや国際輸送では当たり前の存在となった

コンテナが登場してきてからです。港にコンテナ船が着くと、コンテナのままトレーラーへ

乗せられ、目的地まで陸上を使い運んでくれるので、川を使って運ぶ艀は必要なくなった

のです。今では艀からの積みおろし風景は見られませんが、その当時活躍したクレーンは

残っています。下に古びれてしまったクレーンの写真を載せています。

このクレーンを眺めながらバーベキューをしたのです。(笑)

 さてさて、話はバーベキューに戻ります。

肉やイカ・エビ・野菜など買い出しに行きましたが、20人分の材料となると結構な量です。

もしかしたら、うちが輸入手続きをした食材も入っていたかも?

炭をおこし鉄板に油を注ぎ、いざ調理開始!!(焼くだけなんですが…)

いい匂いが漂いはじめ、いい感じに焼き上がりました。夕方からだったので暑さも落ち着き、

多少の風も吹いていたので非常に心地よかったです。

でも、いちばん心地よかったのは、僕のビール腹かもしれません。(笑)

 

それでは、業務についての詳しい話は別のスタッフにお任せしちゃいます!?

 

    CIMG0216.JPG 

2010年08月20日

輸入食品の実情と安全性

初めまして、西田真仁と申します。
今後、国際ロジスティクスにおける、少しでもためになる記事を書いていきたいと、思っています。

さて昨今、食の安全について、何かと話題に上がっております。
日本では、一般的に、外国産よりも、国内産のものを買いたがる風潮があるような気がします。
しかしながら、不安視される外国産ですが、野放しにされているわけではありません。

外国から食品を輸入する場合、食品検疫所に必ず届け出なければならず、
必要に応じ、残留農薬等の検査も実施されます。
ここで違反があるとその食品が国内に流通することはないのです。

対して、国内産の場合、農薬の使用基準は厳格であるものの、
年々、農薬に対する耐性を害虫が付けてしまうため、使用量は増加しているといわれますが、
国内産食品を外部機関が検査することはそれほど多くありません。
生産者の方々のモラルが高く、実際、高い安全意識の中で生産されているからこそ、
それほど検査は必要ないということなのでしょう。

一概にどちらがいいとは言えませんが、外国産にも第三者が検査しているという強みはあります。

食に対する不安といえば、近頃、不祥事が続く中国産は誰もが不安視しているでしょう。
確かに、昨年、厚生労働省から発表された平成20年度検査違反件数は、

平成20年度検査違反件数

1位 中国   259件  
2位 アメリカ 140件 
3位 タイ   110件 
4位 ベトナム  72件 
5位 台湾    57件

となっており、中国が259件と次に多いアメリカの140件を2倍近く上回っています。
ただ、輸入量に対する違反の割合を見てみると、様子は全く違います。

輸入届出数量に対する違反の割合

中国     0.05%
アメリカ   0.07%
タイ     0.09%
ベトナム   0.19%
台湾     0.22%

となり、アメリカよりも違反割合は低くなるのです。
実は中国の食に対する安全基準は先進諸国並みであるといえます。
単に数字を鵜呑みにすることはよくないとは思うのですが、
中国産だから危ないという認識は、改めなくてはならないでしょう。

猛暑のため、野菜の値段が上がっております。「外国産はちょっと・・・」っと敬遠する前に、
こういった事情を踏まえれば、家計の選択肢も増えるのではないでしょうか??

最後に、↓は未来の食卓に並ぶかもしれない『宇宙野菜』です。
宇宙帰りの種子を地上で栽培したモノのとのこと。
太陽光を直接たっぷり浴びてますね!放射線も含めて。
安全面は不安ですが、もしかしたら、
原産地 宇宙と書かれた食品が売られる日も、遠くないのかもしれないですね。

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2010年07月14日

CIC

前回に引き続き、今回も志賀が担当いたします。

いちおう、社長です。 たぶん。。。(笑)

 

ちょうど、昨日の日経新聞に海上輸送に欠かせない

海上コンテナー(鉄の大きな箱です。)の価格及びリース費用が高騰している記事がありました。

中国を中心に荷動きが回復傾向にある中、

2年前の金融危機でコンテナー所有数を各船会社さんが調整した(減らした)為、

供給(製造)が追いついていないようです。

コンテナーって、ひとつ3000ドル弱、リースは1日1.2ドルだそうです。

それでも、ある程度の数があれば、グルグル回るので、そんなに不足すること無いと

思いませんか?

じつは、そこがうまく行かないところが、船会社さんの頭の痛いところです。

理想は行きと帰りが同じ数だけ満船になれば、良いのですが、実情は

中国の場合だと、行きが満船、帰りはガラガラなんてことになります。

特に欧米航路はこの傾向が強いです。

ですので、当然、本船運賃も同じ航路でありながら、行きと帰りで異なります。

需給バランスで決まりますから。

そこで、タイトルのCICです。

ご存知でしょうか?

CONTAINER IMBALANCE CHARGE

要は空のコンテナーを再びもって帰るのに費用を負担して欲しいという費用です。

実は、今月から上海発 東南アジア向けに導入されたばかりです。

本船運賃以外にもさまざまなチャージがありますので、運賃だけで比較しないほうが

良いかと思います。

 

2010年07月09日

スタッフブログ

第1回目のブログを担当します、志賀です。

このブログは、弊社のスタッフが日常業務の中で

気になるところを、それぞれ異なる担当者の目線で

リレー方式で更改させていただきます。

異なる目線というからには、それ相応に部署が異なる訳です。

輸出・船積み・輸入・通関といった部門はもちろん、取引国によっても

異なる点があります。

たとえば、同じ商品を輸入する際でも中国からと台湾からでは異なります。

この両国の違いに気がつきますでしょうか?

輸送面から見ると、航海日数が異なったり、日本のポートチャージが異なってきます。

さらには、この両国の大きな違いは、特恵関税受益国か否かの違いです。

台湾は先進国として、特恵受益国ではありませんので、適用関税が協定税率になります。

中国は、経済大国ですが、発展途上国として、特恵関税という、協定税率よりも

さらに低い税率の適用となります。

さまざま視点により、さまざまな物が見えてきます。

うちのスタッフの視点がとても楽しみです。

皆様も楽しみしてください。