今週のブログは、志賀が担当させて頂きます。
初めての10連休という、長期の休みが4月27日?5月6日までございます。
我々の仕事で難しいのは、海外のお休みと日本のお休みとの関係で、
連絡が取れなかったり、輸出入の日程調整が難しかったり致します。
この度の大型連休においては、大きく3点の考慮が必要です。
1 輸出におけるB/L発行について
連休中に輸出積載本船が予定どおり出港しましても、
B/L発行の対応が、船会社さんによって異なります。
出港が遅れた場合も含めて、予めの確認が必要となります。
2 コンテナターミナルの稼働について
コンテナターミナルの稼働状況の確認が必要となります。
港やターミナルによって対応が様々なようです。
4月27日?5月6日までお休みするところもあれば、
数日間、時間や作業内容(本船荷役やゲート対応)を限定して
行われるところもあるようです。
3 本船の配船について
ターミナルが本船荷役を行っていても、
これまでの例でもありますが、輸入のみ、輸出のみと限定した受付や
そもそも配船自体をスキップするケースがございます。
すでに、スケジュール上で、配船を取りやめている航路もございます。
事前にこちらの確認も必要です。
その他、フリータイムのカウントの仕方も通常とは異なります。
連休中をカウントしない場合、フリータイムの延長を行った方が
短くなるケースも出てきますので、ご注意ください。
どちらにしましても、連休前後は、相当な混雑が各港で発生すると思います。
くれぐれも、余裕を持った予定が必要となりそうです。
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こんにちは。今回の担当は西田です。
先日、USJに行った際、中国人の家族連れに路を尋ねられました。
私は中国に留学経験があったため、中国語で受け答えをしていたのですが、
その時、初めてUSJが中国語で「日本環球影城」(riben huanqiu yingcheng)ということを
知りました。
音訳でなく、意訳なので発音からは想像できませんよね・・・。
対面で受け答えしていたので、前後の内容や状況で、
USJのことを言っているのだとわかったのですが、
貿易業務で海外の人とやり取りする際には、対面というわけにはいきませんので、
わからない単語を予測するということは、なかなか困難です。
輸出入業務でも、そのような言葉の壁で、困ることがあります。
その一つが、フリータイム(無償保管期間)の確認についてです。
以前のブログ(http://www.rubiconem.com/blog/cat18/)で詳しく書かせて頂いておりますが、
フリータイム切れで発生する費用には
・Demurrage(コンテナでの追加保管料)
・Detention Charge(コンテナの返還遅延料)
があります。
例えば、輸出者様が早めに船積みをし、輸入者様の想定よりも早く、
本船が入港してしまったため
輸出国の船社さんにDemurrage(追加保管料)が課せられないように、
フリータイムの延長を頼まなければならないということがあるのですが、
DemurrageとDetention Chargeを混同してしまい、
Detention Chargeの無料期間だけが延びてしまうということがあります。
こういったことは、言葉の違いを当事者が理解していないということが
あるかもしれませんので、
しっかりとDemurrageを延長するということを強調するのはもちろん、
輸出国の言葉で伝えるのも、よいことだと思います。
ちなみに、中国語では
・Demurrage(追加保管料)・・・・・ 免堆期(mian dui ji)
・Detention Charge(返還遅延料)・・免柜期(mian gui ji)
というそうで、中国人の方に伝えるのであれば、英語で伝えるよりも、
意味が類推しやすいかもしれません。
もう一つは、輸出者様にサレンダードB/Lを依頼する場合です。
サレンダードB/Lは英語表記ですと"SURRENDERED" "Telex Release""Accomplished"と
色々とありますので、
輸出者様が中国の方であれば、"电放提单 (dian fang ti dan)"と伝えるのが
いいかもしれません。
このように、貿易をする場合、貿易相手国の言葉をある程度知っていれば、
役に立つことはあると思いますし、
そして、何よりも、間違いの起きやすい事象を知識として、
持っておくことが肝要かと思います。
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こんにちは。今回の担当は西田です。
さて、6月3日(日)に大阪市港区の海遊館前で
密輸撲滅キャンペーンがあり、麻薬探知犬が実際に薬物を
発見するデモンストレーションが催され、盛況だったそうです。
私は、輸入者様の代理で税関検査に立ち会うことがあり、
麻薬探知犬の仕事の様子を間近で見た事があります。
何もなくとも、あの凛々しい顔で『ワン!』と吠えられると、
検査に立ち会う身としては、ドキッとしてしまいます。
日本では麻薬探知犬の検査の他に、貨物をX線装置に通して中身を確認する検査や、
実際に現物を税関の担当官が見て確認する検査があり、
薬物銃器取締や知的財産侵害物品取締の強化月間も設けられております。
日本においては、このような取り締まりが行われておりますが、
お隣の中国ではどうでしょうか。
偽ブランド品が横行しているイメージを持ってしまう中国ですが、
現在中国の税関におきましても、「国門の盾」という密輸や知的財産侵害物品の撲滅運動が行われております。
特に上海では検査率がこれまで3%程度であったものが10%程度まで、引き上げられており、
スケジュールに余裕を持って、輸出入手続きを手配する事が求められております。
世界一のコンテナ取り扱い量を誇る上海では、通常時の検査でも時間が切迫する事があり、
実際に上海で税関の検査となった貨物には検査後の再梱包が不十分な貨物が見受けられました。
検査率が倍以上に引き上げられている現在では、
より一層、スケジュールが切迫する可能性が高くなり、貨物の検査が慌ただしくなる事が、気がかりです。
日本でも外国であっても、スムーズに通関手続きが進行させるために、
万全の書類の準備と貨物の内容確認が重要になって参ります。
大阪税関の報道資料によると
http://www.customs.go.jp/osaka/news/2012houdou.html
大阪だけでも、毎月のように覚せい剤などの密輸が摘発されております。
各国税関の活動が功を奏し、密輸などが減少する事で、検査率も低下していけば、
喜ばしい事だと思います。
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今週のスタッフブログは、池田が担当します。
今回は、船積後に回収するための貿易決済方法、
信用状のしくみについて、書かせて頂きたいと思います。
この決済方法は、輸入者様と輸出者様の間に取引銀行が入ることにより
代金の支払を保証をしてくれることで、
輸出者様は貨物の船積が完了すると、
銀行から代金を受取ることができます。
信用状取引をするためには、
売買契約が締結して
輸入者様が現地の取引銀行に信用状の発行を依頼します。
銀行は、輸入者様の支払能力を確認するための審査を行い
輸入者様が銀行に信用状取引約定書を差し入れて、
信用状が開設されます。
誰でも簡単に信用状が開設出来ると言うわけではありませんので、
特に、初めてされる方は
手続きについて
事前に取引銀行にご相談しておくことが大事です。
信用状が発行されますと、輸出者様側の指定した取引先銀行間を通じて、
輸出者様に信用状の通知を行います。
その契約条件の内容に基づき、
輸出者様は、貨物の船積手続きを進めていき、
貨物の船積が完了後に
信用状に指定された船積書類に
荷為替手形(BILL OF EXCHANGE)と信用状輸出為替買取依頼書をそろえて、
銀行に持ち込むことによって
国内の銀行から代金を受取ることができます。
万が一、信用状に記載されている条件が船積書類と
一致していなければ、
国内の銀行で買取を行ってくれません。
これは、信用状の内容が不一致していることを理由に
現地の銀行が国内の銀行に、代金を支払いを拒否するため
買取代金の回収に支障が生じる恐れがあるからです。
直ぐに訂正を行わなければなりません。
間違い箇所を直してから
正しい書類を再度銀行に提出することになります。
信用状取引は、
銀行に対して書類手続きの手間や、手数料が発生するなどの
負担はかかりますが、
輸出者様からみて、代金を回収が保証され、
輸入者様からすれば、商品の未納などのリスクを軽減することができます。
ただ注意していただきたい点が、信用状取引で、銀行はあくまでも
書類の内容の一致で行うもので、
貨物の中身まで、確認するものではありません。
もし、貨物が書類と違ったものであった場合の、
代金の返金や、貨物の返品の交渉は、
輸出者様、輸出者様の双方で対応していただくことになります。
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こんにちは、共和商会の林です。
ここしばらく、毎日、マスコミで騒がれている「消費税」
皆さんも高い関心を持って見ておられることと思います。
さて、この「消費税」、海外相手に取引する貿易の場合、どうなるのでしょう?
まず、海外にモノを輸出する場合、
そのモノが実際に消費されるのは、日本ではない別の国となりますので、
当然ながら、日本の消費税は関係なくなり、免税で販売することとなります。
では、輸出者が、日本で、そのモノを仕入れる際に支払った消費税は、
輸出者が負担することになるのでしょうか?
これは、免税で販売した分について、
所定の手続きをすれば、消費税が還付されることになっております。
そして、これは仕入れたモノに対してだけでなく、
その取引に関わる経費についても同様なのです。
ですので、例えば、日本で商売しているものの、
日本での国内販売は一切なく、海外にのみ販売している会社があれば、
いったん支払った消費税は、後日、全て戻ってくるということになります。
次に、海外からモノを輸入する場合は、
一部特例を除き、その都度、国と都道府県に消費税を納めることになります。
(といいますか、輸入消費税を納付しないと、
輸入許可が下りず、モノを引き取ることが出来ません。)
これは、輸出の場合と違って、日本国内の仕入と似てますね。
ただ、少し異なる点もあります。
それは、日本国内で、モノを仕入れて、販売している場合、
消費税は、その都度、国などへ納付しているわけではなく、
国内での販売時に、販売先から、消費税として預かっている金額(いわゆる仮受消費税)から
国内での仕入時に、仕入元へ、消費税として支払っている金額(いわゆる仮払消費税)を
後日、消費税申告の際に、差し引いて算出し、その金額を納めているという点です。
ですので、輸入の都度、先に納付を済ませてしまっている輸入消費税は、
上記消費税申告の際に、別枠で、その金額を差し引くことにより、
帳尻を合わせることとなります。
ちなみに、輸入消費税は、サンプル製品や、不良品の交換品など、
無償で輸入するものについても徴収されます。
その際、お客様より、次の様な問合せを、よく頂戴します。
「なぜタダで仕入れるモノに消費税がかかるのか?
日本国内での仕入では考えられない。
これでは、消費税の分、損するではないか!」
これについても、上記消費税納付の違いを御存知であれば、
申告時に、相殺されることにより、余分に払い過ぎることがないと、
ご理解いただけるかと思います。
このように、貿易における「消費税」は、
日本国内だけで完結する取引の「消費税」と
異なる点が、いろいろとあるのです。
なお、このブログでは、かなり簡略化して、説明しておりますため、
詳細は、顧問の税理士さんや会計士さんに確認してくださいね。
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こんにちは、共和商会の林です。
さて、弊社スタッフが回り持ちで書いているこのブログ、
私の第1回目(2010年7月29日)は「EBSに気を付けて!」という内容でした。
http://www.rubiconem.com/blog/2010/07/
あれから1年9ヶ月、原油価格は、その後もジリジリと値を上げ、
あろうことか、またまた新たな燃料割増金が登場?してきました。
それが、本日のテーマ"GBF"="GENERAL BUNKER FLOATING"です。
こちら、今年3月8日以降、中国の華北地域(上海・寧波・天津新港など)から、
日本に向かうコンテナにかかっており、
これにより、同航路の燃料割増金は、
"FAF"="FUEL ADJUSTMENT FACTOR"
"EBS"="EMERGENCY BUNKER SURCHARGE"
と合わせて、なんと3本立てとなったのです!
さて、この"GBF"、各船会社からの案内では、
20FEETコンテナ1本につきUS$100
40FEETコンテナ1本につきUS$200
となっております。
ところが、以前ブログに書きました"EBS"の金額同様、
日本の輸入者様に、上記より高い金額で、
日本側船会社代理店から請求がくることがチラホラ・・・
で、その理由を日本側で確認しようと、船会社代理店に連絡しても、
こちらでは何も分からないので、中国側に問い合わせてほしい、とのこと・・・
そんなやり取りを何度か繰り返す中で、私の憶測も入りますが、
なんとなく分かってきたことがあります。
まず、このGBFは、輸出者、輸入者のどちらが負担するのか
明確には決められていないようなのです。
ですので、中国側輸出者が、中国側で、先に支払ってくれる場合は、
当然ながら、日本側での支払いは発生せず、特に問題は起きないでしょう。
かたや、中国側で支払いが行われず、
日本側に、その請求が回ってくる場合は、どうでしょう?
ここから先は、私の憶測です。
日本側で"GBF"を徴収するには、それなりに手間も時間もかかる。
だから、その分、少し上乗せされているのでは?!
例えば、弊社お客様で、
船会社の案内より高い"GBF"について、中国側輸出者に確認をお願いしたところ、
今後は、中国側で立て替えて、先に支払っておき、
その分を、改めて、輸出者より請求するという話になり、
その後、日本側が負担するということ自体は変わらないものの、
過大請求はおさまった、という事例がありました。
上記は、ベストとは言えないまでも、一つの対応策ではないかと思います。
該当航路で、輸入をしておられる方の参考となりましたら幸いに存じます。
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今週は林田が担当致します。
このブログをご覧になって下さっている方は、
輸出入にあたり日本のどの港を利用されてますでしょうか。
先日、徳島小松島港にてコンテナでの輸入を扱うことがありました。
徳島小松島港利用しますと徳島県より助成制度を受けることができるようでしたので、
調べてみました。
平成23年度(平成23年4月1日?平成24年3月31日)に徳島小松島港において、
コンテナによる輸出入をされた経費の一部を、
徳島県の予算の範囲内で、助成するというものでした。
その助成対象者は、
平成23年度から新たに徳島小松島港で国際コンテナ輸送を行う荷主様(新規利用促進助成)と、
前年度の取扱量が30TEU以上あり、かつ平成23年度の取扱量が前年度を超える荷主様、
また、前年度の取扱量が30TEU未満であっても、平成23年度の取扱量が30TEUを超える荷主様(大口利用促進助成)、
となっておりました。
(※この「TEU」とは、Twenty feet Equivalent Unitの略で、コンテナ取扱貨物量を20フィートコンテナで換算した数値です。
20フィートコンテナ1本でしたら1TEU、40フィートコンテナ1本でしたら2TEUとなります。)
このような助成制度ですが、
徳島小松島港に限ってのことではなく、
その他の港でも設けているところもありました。
その助成対象の種類も様々で、
例えば、八戸港では、コンテナによって輸出入するだけでなく、
小口混載便によって輸出入するたび助成金が交付されるものがありますし、
長崎港では、コンテナによる輸出入(小口混載便は除く)の税関検査になった場合の助成金などがありました。
なぜこのような助成制度があるかといいますと、
取扱貨物量の増大を図り、地域経済の活性化のために設けられております。
助成制度をきっかけに、お客様の輸出入の増加に繋がったり、
輸出入による費用の負担が少しでも軽くなることは、私共としましても喜ばしいことです。
また、こういった制度がありましたら、
どんどん紹介させていただきたいと思います。
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こんにちは、共和商会の林です。
今回のブログも、前々回・前回からの続きとなります。
(前回のブログはこちら→http://www.rubiconem.com/blog/cat11/000192.html)
■御社の製品や技術を世界市場から見直してみましょう!
・自社製品も含め、同カテゴリー製品の、世界での需要は、今どうなっているのか?
また、今後どう変わっていくのか?
・同じく、よく売れている国や地域があるとして、なぜ、今、そこで、売れているのか?
・直接の売り先はどこなのか?
そして、最終ユーザーは誰なのか?
・自社の属する業界の海外進出状況はどうなっているのか?
・質で勝負するのか?量で勝負するのか?
・昔は「輸出」、今は「輸入」、目利きが勝負!
弊社お客様で、昔は、輸出で海外へ販売していたが、
今は、扱い製品を、ほとんど変えずに、
逆に、輸入で商売しておられるところが何社もあります。
これは、製造業に携わる方だからこそ可能な、
製品を見極める確かな目があってこそ。
やはり、製造業は技術が要だと思います。
■海外進出のための情報収集をどうするか?
・公的機関を最大限に利用しましょう
<例>
JETORO(日本貿易振興機構)
http://www.jetro.go.jp/
IBPC大阪
http://www.ibpcosaka.or.jp/j/
IBO(大阪産業振興機構 国際経済支援課)
http://www.ibo.or.jp/
その他、地方自治体、商工会議所など
いずれも「メルマガ」や「セミナー」などでの情報提供
また「展示会」や「視察旅行」などによる現地体験ほか
うまく利用すれば、様々な情報を入手することができます。
特に、御自身と同じ業種や似た業界の事例は、参考になると思います。
・外国人スタッフとの縁を大切に
中小製造業の皆さんで、外国の方を雇っている会社が増えています。
当初は、人手不足でやむを得ずのことかもしれません。
でも、その縁を、ぜひ大切にしてください。
外国人スタッフの協力で、海外取引を始められる方も、実際おられるのです。
・海外進出/貿易コンサルタントって?
海外進出や貿易と一口に言っても、幅がすごく広く、奥も相当深いです。
アドバイスを求めるのであれば、相手の得意分野をよく見極めてからにしましょう。
決して、言語能力だけで、全てを信用してしまわないよう注意して下さい。
・海外進出は、自己責任で、しっかり勉強してからにしましょう
海外進出をテーマにした本は、本当に沢山あり、様々な切り口で書かれています。
そして、その一部には、失敗事例をネタに、
他者(相手国の制度や取引相手など)に責任があるように書かれてあるものもあります。
ただ、失敗の多くは、やはり自身の準備不足から発生しているものが多いと思われます。
日本国内であれば、必ずチェックして、見落とすはずのないことでも、
海外相手だと、つい面倒だからか、いけるだろうと甘い見通しで動いてしまうようです。
商売である以上、国内であれ、海外であれ、しっかり勉強してから、
自己責任で動かれることを、強くお勧めいたします。
以上、私共のセミナーデビュー戦を、前半のみとはなりますが、
3回に分けて、簡単に掲載いたしました。
ちなみに、セミナー後半では、上記「勉強」の一例として、
貿易における注意点など、こまごまと説明させていただきました。
そして、それらは、先にもお伝えしております通り、
このブログで、弊社スタッフが書いているネタが元になっております。
皆様が、これからも、弊社スタッフブログで、
貿易や海外進出についての知識を深められ、
世界相手に、ますます飛躍されることをお祈りしております。
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こんにちは、共和商会の林です。
今回のブログは、前回からの続きとなります。
(前回のブログはこちら→http://www.rubiconem.com/blog/cat11/000175.html)
■どんなモノが、どこの国で、どう売れているのか?
ご自身で調べて下さい!
もし、それが分かれば、私はココにはおらず、別の仕事をしていることでしょう(笑)
と、それでは、あんまりですので、
いくつかヒントになりそうな事柄を挙げてみたいと思います。
・その国の消費者の状況から推理してみましょう
―所得水準や該当製品の普及率など
・その国の社会の状況から推理してみましょう
―インフラや医療制度や環境に対する考え方など
・最先端のモノばかりが売れているわけではありません
―例えば、自動車は目立つので、ニュースになりますが、
バイクや自転車も、世界的には膨大な数で売れてます
(一つ一つの部品にまで落とし込んで考えれば、
単価は小さくても、また違う面が見えてくるでしょう。)
・新品ばかりが売れているわけではありません
―新興国は、完成品のみならず、中古部品であっても、
MADE IN JAPANのモノを欲しがっております
・その国の産業集積から推理してみましょう
―該当国の産業政策(どんな産業に力を入れているか?)を調べてみましょう
(例:タイの自動車、台湾の半導体など)
―該当国の裾野産業(素材や部品など)の広がり方を調べ、
何が不足しているのか調べてみましょう
(日本ほど裾野産業が充実した国は珍しいのです!)
―新興国は、日本の中小製造業の誘致に力を入れている!?
・日本の高度経済成長期を経験している人は有利!?
―新興国に、日本で高度経済成長を経験した人が行けば、
今、その国に足りないモノ、これから、その国で必要となるモノが分かる?!
■商売はマーケティング、そして売り切る力が重要!
・「海外進出や現地生産は誰にでも出来る。実は一番難しいのは流通網。」
(マンダムの社長の言葉/日経新聞2011.10.06夕刊より)
・弊社への問合せにも、良いモノがあるから、輸出or輸入したいという相談が、
たまにありますが、一番大事なのは、そのモノが実際に売れるかどうかです。
・弊社お客様でも、繰り返し輸出・輸入をしておられる方は、
自社で売る力を持っているか、
あるいは、売る力を持っているところと組んでおられます。
・大企業によく見られる、海外企業との提携や買収は、
様々な理由が考えられますが、販路拡大も大きな目的の一つなのです。
■あなたはもう海外進出している?!
・輸出や海外工場設立だけが海外進出ではありません
東日本大震災の際に明らかになったように、
MADE IN JAPANの素材や部品は、世界中あちこちで使われてます。
日本の中小製造業は、知らず知らずの内に、
世界分業体制に組み込まれているのです。
・自社製品が組み込まれた製品を他社が輸出している
どの国であれ、輸出は大企業のシェアが大きいのが現実です。
大企業に頼るのではなく、その販路をうまく利用して、
自社製品を海外で売ってもらうのも手だと思います。
・直取引ではなく、商社を通じた貿易も、立派な海外進出です。
商社を通して海外と取引する利点としては、
―商社の持つ情報力やネットワークを活用できる
―他の製品と組合せることで売る力がアップする
―煩わしい貿易の手間が省ける
などが挙げられます。
もちろん、直取引と併用することも可能です。
・外資系企業の日本子会社と取引する
海外企業に、自社製品を認めてもらうという意味では
これも海外進出の一つと言えるでしょう。
実際に、MADE IN JAPANの製品を調達するために、
日本子会社を設立している外資系企業もあるのです。
・日系海外工場の販売先は日系企業ばかり?!
逆説的ですが、海外進出をしている工場といっても、
実は、現地の日系企業としか取引していない会社は多いのです。
ただ、このことを、否定的にとらえる必要は無いと思います。
(海外企業と現地で直取引するのは、代金回収など苦労する点が多いので)
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こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。
今回は改めてではありますが、私ども通関業者について触れさせていただきたいと思います。
通関業者は主にお客様が商品や製品を輸出入する際に、お客様に代わって
税関へ商品や製品の申告手続きを行います。
お客様のご依頼により、お客様の名前にて申告手続きを行うという性質上、
財務省によって許可が得られないと営業することができません。
主な業務として船会社とB/L(船荷証券)などの書類をやりとりし、税関に対しては
輸出入申告に必要な書類を作成・提出して、関税や消費税の計算を行います。
その他にも積もうと思っている本船の予約を入れたり、
万が一に備えて海上保険をかけるということになれば、その保険手続きを行う
損害保険代理店としての顔も持ち合わせています。
また、港の倉庫からお客様の所までお届けするためにトラックの手配をさせていただきます。
倉庫業もかねており、輸出入手続きに際してお客様の商品を一時的に保管することもできます。
また、国際物流は国内物流と違って、天候に左右されやすい本船の遅れなどによって
納期が遅れたり、その国々独自の様々な規制などで輸出入できない商品であると
判明することもあり、必ずしもスムーズに進むとは限りません。
このようなリスクを回避するためにも、本船の遅れも想定しながらスケジュール調整を行ったり、
最悪の事態を想定して、事前に規制などを調べ、輸出入申告に備えております。
このように通関業者の行うサービスはメインである税関への申告手続きだけには
とどまらず、お客様の輸出入を総合的にサポートできますよう、国内配送から倉庫での保管、
保険の手配、本船の手配など多岐に渡っております。
通関業は国際物流という枠組みから考えますと、ほんの一部分であり、
輸出入をスムーズに行おうと思いますと、あらゆる部分で知識が要求されるものだと感じております。
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こんにちは、共和商会の林です。
去る10月14日「中小製造業の海外進出と注意点」というテーマで、
私共、生れて初めて、セミナー講師なるものを務めさせていただきました。
http://factory.e-b2b.jp/seminar/20111014/
当日ご参加いただきました皆様には、改めまして、感謝申し上げます。
当日は、これから海外相手にビジネスを考えておられる中小製造業の皆さんに、
まずは、貿易に対する抵抗感を下げていただき、海外進出のきっかけを掴んでもらう、
次に、とはいえ、貿易にはたくさん注意しなければならない点があるので、
事前にそれらを知ってもらうことで、リスクを少しでも下げていただく、
といった内容で、
前者を<マクロの視点>、後者を<ミクロの視点>としてお話し致しました。
ちなみに、<ミクロの視点>については、
このブログで、弊社スタッフが書いていることを元ネタに、
いろいろ話させていただきました。(笑)
ですので、今回以降しばらくは、私の担当するブログで、
上記セミナーで話しました<マクロの視点>について、
一部抜粋し、お伝えしていきたいと思います。
■そもそも貿易とは?
ここしばらく"TPP"に参加するorしないで、日本中、騒がしいのですが、
そもそも貿易って何なのでしょう?
まず、近江商人の「のこぎり商法」って聞いたことありますか?
これは、ある土地の特産品を、別の所に持って行って販売し、
そこで、また、その土地の特産品を仕入れ、更に別の所に持って行って販売し、
と、ある所で余っているものを、不足している所へ持って行って売ることを
繰り返していくもの。
このことを、世界中に拡げたら、どうなるでしょう?
シルクロードを通じた交易や、大航海時代に行われていたことが、まさにそうですよね。
次に、「リカードの比較優位」はご存知でしょうか?
これは、自由貿易をすることが、関係者全てに有益であるとの理論で、
さわりの部分だけ簡単に述べますと、
各々が、自身の得意とするものの製造に集中し、
それらを互いに交換する方が、全体として生産性が上がる、というものです。
これらを合わせますと、
貿易とは、各々が自分の得意とするものを造り、
それが無い所へ持って行って売る、ということを繰り返し、
それによって、関係する皆が豊かになれる、
ということなのかな、と私は考えております。
ところが、現実には、
食料の保全・安全保障・国家歳入の確保・既得権益者の抵抗などなど
多くの理由により、各国は、貿易に対して、様々なハードルを設けており、
更に、それらに通貨の違いなども加わって、
貿易は、複雑怪奇なものに見えてしまっているのでしょう。
ちなみに、TPPをはじめ各国間のFTAやEPA交渉、
またWTOドーハラウンドなどは、
各国ともハードルを高くし過ぎ、一部弊害も出てきたので、
ハードルを少し下げて、お互いメリットが出るよう、改めて話合いましょう
という動きと理解しております。
■世界各国および日本の海外進出を見てみましょう
JETRO「世界貿易投資報告2011年版」
http://www.jetro.go.jp/world/gtir/
を、御覧ください。
ポイントとしましては、
まず、世界全体の現況は、
日本・韓国・台湾・ASEANの一部などが、
原材料を輸入し、中間財を製造し、
中国がそれらを組み立てて、欧米に売っているのが、大きな流れとなります。
ちなみに、組み立ては、労働集約的で付加価値が低いため、
どうしても人件費の低い方に流れていかざるを得ず、
これが、いわゆるチャイナプラスワンといわれる動きです。
次に、日本の現況については、輸出と輸入の差に着目してみましょう。
ほぼ一方的に出入りしているものと、
(例:鉱物性燃料、原材料、食料品、自動車など)
双方向に出入りしているものとに分かれているのが確認できます。
これは、前者は、そもそも自国or相手国に無い、
あるいは、価格や性能などに圧倒的な差があるもの、
後者は、分類上は同じでも、品質がバラバラであり、
その選択が購入者に委ねられているもの
と考えられるかと思います。
上記を参考に、皆さんの業界および取扱い製品に照らし合わせて、
報告をじっくり見てみてください。
また、単年度だけでなく、複数年度に渡って見比べることで、
未来が見えてくるかもしれませんよ?!
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こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。
先日、私が入社して以来初めての社員旅行に参加しました。
行き先は港湾関連の宿泊施設があります愛知県豊橋市です。
愛知県といえば、やはりトヨタがあまりにも有名です。
そのトヨタが名古屋市内に産業技術記念館という施設を開設しているので、
一日目はまずそこへ向かいました。
産業技術記念館ではトヨタ自動車の前身である豊田自動織機製作所で
製造されていた繊維機械が主に展示されておりまして、
これら繊維機械の製造技術のノウハウを現在の自動車製造に生かしている
という流れを感じとることができます。
恥ずかしながらトヨタが織機を製造しているなんて初めて知り、意外に感じました。
当初は織機の製造が主ということでこれをまったく別物の自動車の
製造に応用するなんて、やはり先人の発想って素晴らしいと思います。
今の自分の仕事にも考えさせられる面もありました。
今ある仕事を発展させて別の仕事に応用できないか、
今時点で存在しない全く新しいものを作り出すということはそんな簡単なものではないですが、
今の現状で満足してはならないということで非常に重要なことを学びました。
一日目は主に博物館をめぐり、勉強になった一日でありました。
そして、このまま宿泊するホテルへ直行!
風呂へ入り、夜は待ちに待った宴会で盛り上がり、一日目は終了。
二日目は朝からバスごと伊勢湾フェリーに乗り、約1時間をかけて鳥羽・伊勢方面へ。
フェリーに乗るのは初めてで、当日は幸いに天気がよかったこともあって、
船の窓から見る鳥羽湾の小さな島々の景色は素晴らしいものでした。
運がよかったらイルカの群れに遭遇することもあるらしいですよ。
フェリーから降りるとそのまま伊勢神宮へ…
今はやり?のパワースポットの効果でしょうか、
当日はあらゆる年齢層の人がお参りに来ておられ、自分もパワーをもらい、
次の日からも頑張れるような気がしました。
今回の旅行ではお世話もさせてもらいました。
バスやホテルの手配・行き先の決定・目的地への誘導など初めてでとまどうこともありましたが、
集団で行動することにおいて気にすることはたくさんあり、
こうした気配りを普段お客様に接する際にも役立てたいと思いました。
一泊二日の限られた時間ではありましたが、普段会社で一緒に仕事をしているのとは違い、
従業員の別の一面も見れたような気がして、非常に充実した2日間でした。
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こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。今年も恒例?になりましたバーベキューを開催しました。 初めてブログを書かせてもらった時もバーべキューの様子を紹介させてもらいました。そう思うと、ブログを開始して一年…時が経つのってほんと早いものです。
肉や野菜を買い出し、準備万端!!
今回も会社前の川沿いの空き地にてバーベキューを開催することにしたのですが、当日はあいにくの雨… しかも昼過ぎから雷が鳴り、かなりの雨が降ってきました。
バーベキューは夕方からの予定だったので、夕方までには止みますようにと祈るばかりでした。
この祈りの甲斐があったのか?始める直前になると雨も小ぶりになり、始められる雰囲気になり、いざ開始!!
従業員全員が一つの場所に集まり、飲んだり食べたりすることって一年にそう何度もできるものではないので、短い時間でしたが、この貴重な時間を楽しみました。
肉を食べながら、外からあらためて会社の建物を眺めていると、年季の入った看板、いまや珍しいのではないか木造の倉庫、手すりが錆びてきた外付け階段が目に飛び込んできて、あらためて会社の歴史を感じます。
大正10年にこの大阪の地で創業し、現在のこの場所で業務を開始したのは昭和25年のことでした。当時はまだ通関業を行える免許は持っておらず、保税倉庫として、倉庫でお客様の商品を一旦お預かりし、倉庫前の川から一年前のブログでもご紹介しました「はしけ」という小型の船舶に積みおろしする業務が主でした。
昭和44年に通関業の免許を取得し、輸出入手続きを行えるようになり、昭和47年には損害保険の代理店業を開始し、お客様の輸出入手続きにおいて海上保険のお引き受けもできるようになりました。
そして、ここ10年の間にちょっとカーゴ便やぐるっとアジア便などのサービスを開始しました。
今年弊社はお客様、関係各所皆様の長きにわたるご愛顧のおかげで創業90周年を迎えることになりました。
これからもお客様に喜んでいただけるようなサービスを提供させて頂きたいと思います。
こんにちは。共和商会の林です。
やっと届いた輸入貨物の外観がかなり傷んでいる!
慌てて中身を確認してみると、一部が破損していて使いものにならない・・・
こんな万一の時のために、海上保険をかけておられる方は多いと思います。
ただ、海上保険は、他の損害保険とは少し勝手が違っており、
いざ保険金を出してもらおうとすると、若干戸惑うこともあるようです。
そこで、今回は、海上保険の特徴について、
いくつかお話しさせていただきます。
まず、どうして海上保険を掛けるのでしょうか?
そもそも、貨物の破損が、明らかに運送途上で起きたものであれば、
それは、船会社さんが、補償するのが当然ではないのか?
と思われるかもしれません。
たしかに、船会社さんが、直接、損害を補償してくれることもなくはないでしょう。
ただ、その場合、補償額の上限が、貨物金額に関わらず、予め定められており、
損害額の全てをカバーできないことが考えられます。
また、それ以前に、免責とされてしまう場合が多くあります。
ご参考までに、上記のことは、貨物を船積後、
船会社さんより発行される船荷証券(B/L)の裏面に、
約款として事細かに記載されております。
ちなみに、なぜ、船会社さんの責任が、
このように限定されているのかといいますと、
「人類が、船で物を運ぶことになって以来、
船で、全ての貨物を、無事に届けるのは相当に困難で、
船が沈んで、全ての貨物が失われることもある。」
という時代の方が、ずっと長かったため、と考えられます。
そこで、これまた、数ある損害保険の中でも
最も歴史が古いと言われている、海上保険が登場するわけです。
船で貨物を運ぼうとする人達が、皆でお金を出し合って、
もしもの時に備えようということですね。
次に、では、海上保険を掛けておけば、
どんな場合でも損害をカバーできるのでしょうか?
残念ながら、そうではないのです。
原則的に、海上保険で補償されるのは、
該当する貨物金額の、おおよそ1.1倍までとなります。
さらに、海上保険を掛けていても、免責事項は、いろいろとあり、
例えば、次のような場合は、保険金が出ません。
・荷造りの不完全による損害
・航海の遅延による損害
など
特に気を付けねばならないのは、
損害の原因が、輸出者あるいは輸入者が、
充分注意すれば防げたことにある場合、
保険金は出ないということです。
ずいぶん、自動車保険などの他の損害保険とは
性格が異なることが、お分かり頂けるかと思います。
その理由としましては、
やはり、先にも述べましたように、
海上輸送のリスクが、それだけ高いと考えられていること、
そして、もう一つ、海上保険特有の「代位求償」というものが
由来すると考えられます。
「代位求償」とは、簡単に説明しますと、
保険会社が、損害を受けた人に、保険金を支払うのと引き換えに、
その損害の責任者に対する損害賠償請求権を譲り受け、
その権利を持って、船会社などに、改めて、責任を追及するというものです。
ですので、貨物破損の責任が、調査などで、輸出者にあると考えられる場合、
保険会社は引き下がることとなり、
輸入者自身が、輸出者と、取引の当事者同士として、
問題解決をするのが適当ということになるのです。
これ以外にも、海上保険には、注意すべきことがたくさんあるのですが、
本が書けるぐらいの分量になってしまいますので?!
今回は、このぐらいにして、また機会があれば、
このブログで書いてみたいと思います。
それでは、最後に、いつもの謎かけを!
「海上保険」とかけまして、「約束の時間に遅れそうな人」と解く。
その心は・・・
やはり、かける(掛ける・駆ける)べきでしょう!?
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こんにちは、花牟礼(ハナムレ)です。 日々、支払いの業務に関わっていますと、本船運賃、船社チャージ、関税・消費税といった税金などあらゆる数字を見る機会が多いです。海外と取引をしていますと、本船運賃をはじめとして様々な費用が発生しますが、日本国内だけで商品の取引を行っているだけではとうてい聞くことのない費用が国際物流ではかかり、輸出入する相手国によっても様々です。
先日、主に中国からの輸入が中心だったお客様がアメリカへの輸出を考えておられ、船会社さんへ本船運賃をはじめとした輸送費用を確認することになりました。中国とのお取引でしたらTHC(ターミナル・ハンドリング・チャージ:コンテナ移動料)、FAF(フューエル・アジャストメント・ファクター:燃料割増料金)、YAS(エン・アプリシエイション・サーチャージ:円高損失補てん料金)などが本船運賃以外の費用としておなじみです。
確認しましたところ、THCの値段は中国からの輸入なら40フィートコンテナで42,200円ですが、アメリカへの輸出の場合、46,000円と、同じ40フィートコンテナのコンテナヤード内の移動にかかる費用でも輸出入の相手国によって違います。また、これらの費用に合わせPSS(ピーク・シーズン・サーチャージ)やCSS(キャリアー・セキュリティ・サーチャージ)と目にしたことのない費用項目が出てきました。PSSはコンテナ輸送量が急増するある時期に限定してかかるもので、CSSはアメリカで起こったテロ以降、コンテナ輸送の安全性を確保するために導入されたものです。
お客様の商品が取引される国の情勢や時期によって、本船運賃はもちろんのこと、その他本船運賃に付随する費用の金額や内容も様々なので、もしお客様がいつもと違う国との輸出入を考えておられて、いざ契約を交わされ、商品を送ろうとなってから思わぬ費用が判明したということがないよう、事前に船会社さんなどへ運賃以外にどんな費用が発生するのか、発生するとすれば、その内容をしっかり確認をするよう気をつけています。また、売買の契約によっても、輸出者様、輸入者様の費用負担の範囲をしっかり把握し、船会社さんからの請求書を見て、輸出国側、輸入国側で費用が二重にかかっていないかを気をつけるようにしています。恥ずかしながら、今でも船会社さんのチャージなど費用関係は初めて聞くものも多く、その都度、確認をしながらではありますが、お客様に正確な情報をお伝えできますよう、日々努めていきたいと思っております。
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今週は林田が担当致します。
日本はあと二週間程で、ゴールデンウィークですね。
お休み前に仕事の整理が大変な方もいらっしゃるかもしれません。
仕事柄、取引国のお休みも意識するようにしています。
私の経験談ですが、中国の休暇中に出港した船の輸入を扱うことがありました。
休暇中ということで納期を遅めに設定していたので問題はありませんでしたが、
このお休みを忘れていたら、、、と考えるとゾッとします。
なぜなら休暇になりますと、通常届いているはずのB/Lが輸入者様に届かず、輸入申告ができません。
なぜ届かないかといいますと輸出者様自身が休暇に入り、連絡すら取れない状況になってしまうからです。
船は日本に入港しているのに輸入申告ができないため貨物の引き取りができないのです。
また休暇が長期の場合ですと、フリータイムが終わり、保管料等の問題が発生してくる可能性も考えられます。
ですので、そういった状況を避けるため、事前に輸出者様と綿密な打ち合わせをし、
輸出者様が休暇中であっても、B/Lが輸入者様に届くように手配していただくことが重要になります。
事前に休暇を意識していることが前提の対応となりますので、
常に取引国の休暇はチェックするようにしています。
諸外国の休暇は日本の休暇と違って、毎年期間や時期が変わることが多いようです。
ほんの一例ですが、中国ですと2月に春節祭(旧正月)と10月に国慶節(建国記念日)という大型の連休があります。
ベトナムでは1月中旬ぐらい?2月中旬の間にテト(旧正月)という連休がありますし、
タイでは4月にソンクラーン(水掛祭)という連休があります。
ヨーロッパやアメリカなどでは7?8月に一定期間サマーバケーションに入ることもありますし
12月中旬から年明けまでの期間はクリスマス休暇にもなっております。
地域によっては多少時期や期間が異なっているところもあるかもしれませんので、
予め確認をとっておいたほうがいいと思います。
ちなみにその他の国の公休日は下記の通りです。
http://www.jetro.go.jp/biznews/holiday/
(世界の祝祭日 - 世界のビジネスニュース(通商弘報) - ジェトロ)
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こんにちは。共和商会の林です。
待ちに待った輸入製品が手元に届き、ふたを開け、中身を確認してみると、
どうも思っていたものと違う?!
不良品が混じっていたり、色違い・規格違いのものが入っていたり・・・
残念ながら、海外との取引では、こういったことも、ちょくちょく発生します。
これが、日本国内での取引であれば、
すぐに仕入先へクレームを入れ、速やかに正しい製品を送り直してもらい、
不良品などは、仕入先へ「着払い」で返品する、
といった流れが、ごく普通に行われているかと思います。
ところが、仕入先が海外の会社となりますと、そう簡単にはいかないのです。
まず、相手に不良品であることを認めてもらうのに一苦労。
次に、不良品だと認識してもらった上で、
それらを送り返してください、という話しになったとします。
ここで、海外の仕入先が、全費用を負担して、
日本まで、不良品を引取りに来てくれれば、何も問題はありません。
ただ、実際には、日本にいったん輸入したものを、
海外に送り返すということは、輸出となり、
少なくとも、日本で輸出申告をして、船に積むまでは、
日本側で費用を支払い、手続きを進めることとなり、
その分の負担は発生することになるでしょう。
(仕入先との交渉次第で、その費用を、
後日、別途先方に負担してもらうのは、あり得ます。)
海外への返品は、日本国内での返品とは異なり、
それなりの手間と時間がかかり、その分費用もかかるので、
どちらが、どこまで料金を負担するのか、明確にした上で、
送り返されることをお勧めします。
くれぐれも、仕入先との話合いが煮詰まっていない状態で、
先に製品を相手国へ送り返してしまうことは、しないようにして下さい。
仕入先に、受取を拒否されたり、
あるいは、ものによっては、相手国において、
輸出は簡単にできても、輸入が規制により非常に難しい場合があり、
海外の港での保管料や検査費用など想定外の費用が発生し、
その請求が日本側に回ってくることもあります。
最後に、上記ステップを通して、
返品にかかる双方の手間と費用が明確になった時点で、
その際の取引金額、および、
その後の良品の再発送にかかる手間と費用を再確認してみますと、
お互いデメリットの方が多い、ということが起こり得ます。
ただ、ここまで検討を進めてくれば、更に話合いを進め、
不良品を返品せずに、別の方法で対応できます。
例えば、日本側輸入者が、
不良品を格安で見切り販売したり、あるいは廃棄処分とし、
それにより発生した損失を、
次回輸入時に、良品を無償で送ってもらったり、
あるいは、値引き処理で補填してもらう、など・・・
今後のために、お互いで知恵を出し合うのがよいかと思われます。
それでは、いつもの謎かけを・・・
海外への返品を検討中の人とかけまして、
食事前に箸が1本しかないのに気付いた人、ととく
その心は・・・
にほん(日本・2本)なら、問題ないんですけどね!?
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久しぶりのブログを担当します。花牟礼(ハナムレ)です。 前回自分が書いたブログでは、大阪港にいくつかある埠頭がそれぞれどんな役割を持つのかについて触れさせて頂きました。今回はこうした日本の主要港がこれから先どうなっていくのかについて触れてみたいと思います。
ここ2 . 30年の間に日本と北米や欧州などを結ぶ航路の数は減少し、また、日本の主要港の取扱コンテナ数自体は増加傾向ですが、それ以上に上海や香港などのアジアの主要な港が急激にその取扱数を増やしています。その背景には日本の港湾に関連するコストが急成長している主要港に比べ割高であることや、コンテナ船の大型化が進んでいる中で、これに対応する岸壁の水深を深くするなどした大規模港湾の整備が各国で進んでいるのに対して、日本の港湾の規模では対応しきれていないという現実があります。
こんな危機感からサービスやコストの面で世界規模で競争できるような港を日本にも作ろうという動きが2002年に起こりました。それが「スーパー中枢港湾」です。
スーパー中枢港湾に選ばれたのは、東京港・横浜港を含む京浜港、名古屋港・四日市港を含む伊勢湾全体、大阪港・神戸港を含む阪神港です。大阪港でいうと一番新しい埋め立て地、夢洲が主な舞台となり、クレーン11基を持つ大規模なコンテナターミナルを作り(2009年10月使用開始)、夢洲と咲洲を結ぶ海中トンネルを作る(2009年8月開通)などインフラの整備を進めたり、コンテナターミナルの周りにはメーカーや保管、配送、検品、流通加工が一手にできる物流施設の誘致、コストの面では大阪港、神戸港を連続寄港するコンテナ船にかかる入港料を2分の1に減らすなどアジアをはじめとする世界の主要港に匹敵するサービスを提供できる一大コンテナターミナルに育てていこうという動きです。
このような動きの中、2010年8月には国土交通省より、さらに重点的に整備、国の予算を集中的に投資する港、「国際コンテナ戦略港湾」に京浜港、阪神港の2港湾が選ばれました。
こうした整備への動きはまだ始まったばかりで、投資額や他の具体的な案などまだまだ未確定なものはたくさんありますが、果たして大阪港をはじめ、日本の主要港はアジアまたは世界に匹敵するような港に生まれ変われるのでしょうか?また何か動きがあれば触れてみたいと思います…
参考資料
大阪市ホームページ 国際コンテナ戦略港湾 阪神港について http://www.city.osaka.lg.jp/port/page/0000099490.html#1
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こんにちは。西田です。今回は特に中国から輸入されている方々にとって、要注意な話題です。
これまで何度か当ブログでも、登場している特恵関税制度。
この制度は10年毎に見直される事になっており、今年がちょうどその見直しの年に当たります。
そんな中、一部報道でも中国産の優遇関税が見直されると取り沙汰されています。
それは、今国会で審議される特恵関税制度の見直し案の中にある、
産品の競争力に基づく国別・品目別特恵適用除外措置の適用基準の改正案に端を発します。
大きな変更点として
<1>2年連続して、<2>輸入額が 10 億円を超え、<3>同一の物品の総輸入額の50%を超えるもので、
かつ本邦において同種の物品その他用途が直接競合する物品の国内生産の事実が認められると
特恵適用除外となっていたのが、
<1>過去3年間の平均で、<2>当該輸入額が同一の物品の総輸入額の50%を超える物品は、
特恵適用の対象から3年間除外する。ただし、その輸入額が15 億円を超えない場合は除外しない。
となります。
これを読んで頂いても、何がどうなるのか、わかりにくいと思いますが、要するに、
これまでは国内産業と競合が認められなければ、市場占有率が高くても、
特恵関税が適用されていたのですが、今改正案では市場占有率が高い産品は、
例外なく特恵除外の対象になる事が大きな変更点だと言えます。
新しい基準が適用された場合の特恵除外措置となる国別対象品目は下のファイルの通りです。
(平成23年度税制改正大綱(内閣府ホームページ)より抜粋)
結果、特恵除外の対象となる産品の生産国のほとんどが中国であり、
中国の産品の市場占有率の高さを裏付けています。
この中国製品の市場占有率の高さは、この改正案が審議される大きな理由の一つです。
平成23年度関税改正における主な検討項目に
WTOルールにより整合的となるように、適用基準を見直し、
幅広く途上国に便益を及ぼすよう検討されています。
確かに私たちの身の回りには、中国製品が溢れています。100円ショップに行くと玩具や生活用品は、
中国製が目立ち、ほかの途上国製のものは、あまり見られません。
人件費、日本からの距離などを考えると、「大量生産、大量仕入れ」の発信地として中国が最適であり、
生産を一極集中することが効率的であるからだと思います。
このような状況下の元では、すぐに生産を他国に移し、質、量を確保するのは、困難であり、
今回の特恵優遇措置の見直しが「幅広く途上国に便益を及ぼす」という成果を得るには、
長い目で見守る必要がありそうです。
一方で、経済成長の著しい中国では、人件費の上昇は避けられず、
中国政府もこれまでの労働集約型の産業から脱却し、所得倍増を目指しています。
その上、中国の若者も「きつい・きたない・危険」といった、
いわゆる3Kの仕事には行きたがらなくなり、工場では人手が集まらないという話をよく耳にします。
そのため、年々人件費は上昇し、例えば上海の一般工職作業員の基本月給は249.4米ドル※で、
ハノイ(ベトナム)の一般工職作業員の基本月給は95.8米ドル※と大きな差が出てきています。
今後も中国での人件費の上昇は想定されますので、
中国に生産を一極集中することのリスクは低くないでしょう。
「大量生産、大量仕入れ」を行う上で、生産リスクの分散化は必要不可欠だと思います。
特恵優遇措置の見直しもレアメタル問題と同様、
現在の中国依存を一考するよい機会になるのかもしれませんね。
追記:2011年4月1日 本ブログで紹介した「特恵関税制度改正」を含む「関税定率法等の一部を改正する法律」が施行されました。
※第19回 アジア主要都市・地域の投資関連コスト比較(2009年5月) - 日本 - ジェトロ による
● 「スタッフブログ」(特恵関税制度が使えない!?)も御覧ください>>
● 「スタッフブログ」(原産地証明書がなくても、特恵関税が受けられる条件とは)も御覧ください>>
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通関士の橋本挙裕です。
今回は、通関士試験の勉強法ということで、書かせて頂きます。
自分自身の経験ですが、家で勉強していると、どうしてもだらけてしまい
集中力に欠けてしまいがちになります。
そこで、自らを勉強する場所へ置くことが必要になってくるのですが、
例えば、私が利用したのが図書館です。まわりの人もがんばっていることにより
「自分も頑張らなければ」と気持も入り、集中力の持続効果は、かなり大きかったです。
さて、本題の勉強を始めるにあたって、出題傾向を知ることが大事になります。
試験はかなり広範囲にわたり、全部を覚えるには時間もなく、効率が悪いです。
過去に出題頻度の高い問題は、繰り返し出題される傾向があるので、
参考書である程度勉強したら、早めに過去問に取り掛かることをおすすめします。
次に、どの科目から手をつけるかですが、まずは通関士試験の中心となっているのが「関税法」で、
関税の確定、納付、徴収及び還付、貨物の輸出入についての法律です。
最初は聞き慣れない用語で全然できないかもしれませんが、
問題の頻度、重要性が図れれば十分だと思います。
そして、くりかえし問題を解いていくと経験的に理解できるようになり、
例えば、これは税関長の「許可」なのか、「承認」が必要なのか、「届出」でいいのか、
といった引っかけ問題のようなものも自然と覚えられます。
そして、この法律が理解できれば「関税法」を補完している「関税定率法」「関税暫定措置法」「外為法」
の勉強にも入っていきやすいでしょう。
同時期に、「通関実務」も進める必要がありますが、
輸入申告書の作成には、関税、消費税の計算もあり、
端数処理の計算の手順をしっかり身につけることが大事で
一か所でも間違えると、その後の計算が全て間違ってしまうので、
繰り返し問題を解き、体で覚えてしまうことが必要です。
「通関業法」は、通関業や通関士について定められた法律です。
内容は比較的わかりやすく、初めての方もそれほど難しく感じないと思いますので、
一番最後でも十分間に合うでしょう。
ちなみに、私が使用した教材は、「過去問題集」「関税六法」「通関士試験の指針」
といったもので、特に「通関士試験の指針」は空欄記述式の穴埋め部分に
出題されそうな所を色違いにしてあり、よく参考にさせてもらいました。
これから勉強を始められる方は是非「絶対合格するんだ」という
強い気持ちをもってのぞんでいただきたいです。
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今週のブログを担当します花牟礼(ハナムレ)です。
大阪南港の大型商業施設に買い物へ出かけることに…買い物が終わり、南港の海辺を歩いていると、少し離れた沖にクレーンが6基… どうやら、岸壁に泊まった大型船からコンテナの積みおろしをするクレーンでした。すごく大きなクレーンでした。
毎日限りない数の大型船が入港する港には世界中から届く様々な性質の貨物に対応できるよう荷降ろしのクレーンや貨物を一時的に保管することのできるスペースを備えた埠頭(ふとう)が存在します。
大阪港には、舞洲・咲洲・夢洲という大きな人工の島があるのですが、それぞれの島にも貨物の性質に応じた埠頭が存在します。舞洲の埠頭には輸入された野菜や果物に対応する青果物センターがあり、自動車や建設機械などの輸出に対応するための整備もなされています。
咲洲にあるコンテナ埠頭には、毎日限りない数のコンテナ船が入港し、それらを受け入れるための大規模なコンテナ埠頭があります。コンテナ埠頭では次々到着するコンテナに対応するため、岸壁には大きなガントリークレーンが待ち構え、コンテナをおろすと、一時的に保管できるコンテナヤードへどんどん運ばれます。 咲洲には他にも、岸壁で貨物を積みおろしするスペースの背後に巨大な冷蔵庫を持つ食品埠頭、輸出入する建築資材として使う木材などを扱う製材品埠頭、他の埠頭の中で一般の貨物と混同できない危険物や薬品など扱う化学品埠頭、たくさんの人・自動車や貨物を全国各地に運んでくれるフェリーに対応した埠頭があります。咲洲のフェリー埠頭は日本最大の規模です。
それぞれの埠頭にはC-1やR-1など自分の貨物がどこにあるかがわかるように記号が振られています。一番新しい人工島、夢洲にも大規模なコンテナ埠頭が登場しました。それぞれの島は大阪都心と一本の道路で結ばれ、短時間で都市圏への貨物の輸送が可能になりました。
こんなあらゆる貨物をのせた船に対応できる大阪港ですが、現在、そのコンテナ取扱個数は約195万TEUで日本第5位の規模です。ちなみにTEUというのはコンテナを数える単位で20フィートコンテナ(奥行6.1メートル、幅2.4メートル)の1個分を1TEUと数えています。
そんな大規模にも見える大阪港ですが、主にアジアなど世界中の港どうしの競争に負けないようにまだまだ進化しようとしています。
次回はそんな大阪港の未来について触れたいと思います。写真は夕暮れ時の夢洲コンテナ埠頭に立つガントリークレーンです。なかなか、絵になるでしょ!?
こんにちは。通関士の橋本挙裕(たつひろ)です。
今回は、通関士試験についてお話しします。
まず、通関士試験は貿易業界で唯一の国家試験であり、年に一回10月に行われ12月に合格発表があります。
合格率は、2009年でいいますと、7.8%とかなり低い数字になっています。
過去には20%台の年もありましたが、合格率が下がった要因として出題形式の変化があるようです。
例えば、選択式で今までは、「正しいものを一つ選びなさい」というところが、
「正しいものをすべて選びなさい」というふうに変わり、より正しい知識を身につけていないといけないですし、回答時間にも時間を要してしまう点があげられます。
受験資格は、学歴、国籍、性別等について制限がありませんのでどなたでも受けることができます。
女性であれば、子育てが一段落し、職場に復帰される場合などに心強いものとして役立つのではないかと思います。
試験科目としましては、
1、通関業法(通関業を営むものについてその業務の規制、通関士の設置等を定めた法律です。この部分は、よく出題されています。)
1、関税法、関税定率法その他関税に関する法律および外国為替及び外国貿易法
(関税法は、関税の確定、納付、徴収及び、貨物の輸出入についての税関手続きについての法律です。そして関税定率法は関税の税率、課税標準の決定などが定めれている法律です。試験の中でも非常に範囲が広く、勉強にも一番時間をとりました。)
1、通関書類の作成要領その他通関手続の実務
(通関書類の作成は、商品を品目ごとに分類、関税、消費税の計算など普段の業務で行うことなので、数多く問題をこなし、慣れることが大事です。)
以上の3科目になり、かなりの広範囲にわたるので幅広い知識が必要になってきます。
通関士試験は3科目それぞれが合格ラインをクリアしなければならず、
(通常の合格ラインは60%ですがその年によっては、調整のため多少変動します)
たとえ、3科目の平均で合格ラインを越えても1科目でも合格ラインを越えないと不合格になります。
また、例えば通関業法はクリアしましたが、他の2科目が合格ラインに届かず不合格になった場合
次回のときに、通関業法の試験が免除になるかというと、そうもいかないわけで、一回の試験で全科目が合格ラインをクリアすることが必要になります。
ただ、通関業務に携わった期間が5年以上で通関書類の作成の科目が免除されさらに15年以上になりますと、関税法、関税定率法の科目も免除され、かなり優遇される制度もあります。
ちなみに、通関業務とは、大まかに言いますと、輸出入者のためにする通関手続きの代理、代行及び通関書類の作成がそれにあたります。
通関士は、貿易業界になくてはならない存在であるので、興味をもたれた方は一度チャレンジしてみてはいかがで しょう。
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お久しぶりです!花牟礼(ハナムレ)です。2回目のブログです。
先日、お昼休みに食後の運動がてら会社を飛び出し、近辺をぶらっと散歩することに…いざ歩いてみると、おもしろい物に出会うことができました。実は、弊社が立地する大阪市西区川口には明治時代、港があり、その周辺には学校の歴史の時間に習った覚えのある長崎県にあった出島のような川口居留地という外国人の集まる街が存在しました。居留地とは国内の決められた地域に限って、外国人が住んだり、店を開いたりしてもいいと国によって認められた場所のことをいい、東京、横浜、神戸、長崎にそれぞれ存在しました。
歩き始めると、さっそくその頃の面影を残す歴史的な建造物に出会いました。そこには、川口基督教会と書いてありました。ちなみに基督はキリストと呼ぶみたいです。その当時は外国人街として歩道や車道、下水道などが整備され西洋風の建物が多く見られたそうです。歩いてみても、いまやコンクリートのビルや倉庫などが立ち並び、居留地としての面影を感じるものは、この教会ぐらいしか見当たりませんでした。少しさびしい感じがしました。
また、少し歩くと、「大阪税関発祥の地」と書いた看板が…
そうなんです!港や居留地のあった川口は今からおよそ140年前に今の大阪税関の前身、川口運上所が作られた場所なのです!!
当時、運上所は今のような輸出入貨物の監督や税金の徴収といった業務や外交事務を行っていました。運上というのは江戸時代の「税金」を意味します。明治5年11月28日に運上所という名前が全国的に「税関」に統一され、大正9年に大阪港に本部機能が移転するまでの間、大阪税関として中心的な役割を果たしていました。ちなみに11月28日は「税関記念日」と制定されています。大正9年の移転後はこの場所は大阪税関富島出張所という名前にかわり、平成20年6月30日にすべての業務が大阪港にうつるまでの間、この発祥の地で、第2の人生を歩むことになります。
川口は大阪港開港の地として、外国からの玄関口としての港の機能を大変期待されていましたが、河口からだいぶ離れた川の上流に位置していたという場所柄、大型の外国船が港まで入ってこれず、河口付近に止まっている外国船から荷物をもらい、前回のブログでご紹介しました「はしけ」という小さな船に荷物を載せて港のある川口まで運んでいて、世界規模に対応できる港にはならなかったのです。
また、税関が設けられた当時、この川口という地には、たくさんの通関業者や倉庫が建ち並び、フォークリフトやクレーンで川に泊めてるはしけに貨物をのせる風景がさかんに見られましたが、川の上流という立地の面や、貨物のコンテナ化などによって、この一帯にあった通関業者などは減少の一途をたどりました。弊社が残った数件の中で続けてこれるのは、お客様のおかげでございます。
大阪税関富島出張所があった建物の裏には「大阪開港の地」「川口運上所跡」という石碑が建っています。
職場の周辺とはいえ、あらためてゆっくり歩いてみると、歴史を感じる小旅行をしたような気分になりました。大阪税関発祥の地ということで、その昔、大阪の貿易の中心地だったことは間違いなく、そういう由緒ある地で国際物流にかかわれるなんて、なんだか誇らしい気分になった今日この頃です…
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初めまして、橋本挙裕と申します。
(名前は"たつひろ"と読みますが、今まで正しく読まれたことがありません・・・)
宜しくお願い致します。
さて、今回は、通関士の仕事について、私なりに説明したいと思います。
一般的に、通関士の仕事とは、メーカーさんや商社さん等が、海外との貿易で、物を輸出入する際に、必要な書類を、代理で作成し、税関へ対して申告し、審査及び検査を受け、許可をいただく手続き、ということになります。
ただ、私の実際の日常業務は、書類の作成だけではなく、船会社に支払う運賃等の準備、お客様との貨物納品の打ち合わせ、運送トラックの手配ほか様々です。
輸入の場合は、納付する税金の計算も仕事の一つで、お金に関わる部分なので、特に気を使うところであります。
また、ずっと机の前に座っているわけでもありません。
書類を船会社や港の倉庫へ届けるために、車で走り回ったり、税関検査のため、倉庫から税関さんへ重い貨物を運んだり、と汗をかくこともあるのです。
以前、私は、税関検査の立会いで、真夏に、コンテナー(テレビのシーンでよく見かける港に積まれている大きな箱状のもの)の中から、何百台もの自転車を出す作業をしたことがあり、コンテナーの奥の方まできたときに、酸欠状態になってしまいました。通関士は、意外と体力もいる仕事かもしれません。
あと、輸出入される貨物は様々であり、自分がよく知らないものや特殊なものも出てきます。
そういう場合は、事前に、お客様からどんな製品か教えていただいたり、資料やインターネットで調べることにも多くの時間を費やすことになります。
そして、製品を確定し、申告をするのですが、時には、税関さんから思いもよらない質問があり、対応に困ってしまうこともあります。その後、お客様の協力を得て、関係各所より必要な情報を集め、
改めて、税関さんへ説明し、ようやく許可が下りることに・・・
このように、手間がかかりながら、いただく許可というのは格別のものがあります。
こういうところが、通関士として「やりがい」かもしれません。
以上、私の普段の様子を、駆け足で書かせていただきました。
通関士について、あまり御存じない方も多いでしょうから、これからも皆さまに、私の経験も踏まえて、分かりやすくお伝えしていきたいと思います。
次回の橋本ブログは、2回目としまして、通関士の資格試験についてお伝えいたします。
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はじめまして、花牟礼(ハナムレ)勇と申します。社長秘書の真似事をしています。(笑)
他のスタッフとは異なる視点で、会社内の出来事などリアルタイムな状況をお伝え出来れば
と思っております。よろしくお願いします!!
さて、先日、会社の従業員勢ぞろいでバーベキューをしました。それも会社の前で!
うちの会社は、その昔、船に直接貨物を積みおろしする仕事もしていた関係で川沿いに
あるからなのです。
川から貨物を積むってどんなの? 艀(はしけ)って、ご存知ですか?
港にいる大型船から荷物を受け取り、川を使い、それらの荷物を大型船の入ってこれない
所まで運べる小型の船です。それ自身だけでは動く事が出来ず、モーターのついたボート
などに引っ張られながら移動します。目的地まで着くと、川沿いには大きなクレーンが待ち
構えていて、そのクレーンを使って川沿いの倉庫などへ荷物を積みおろししていたそうです。
今ではこんな光景を見ることはできません。いまや国際輸送では当たり前の存在となった
コンテナが登場してきてからです。港にコンテナ船が着くと、コンテナのままトレーラーへ
乗せられ、目的地まで陸上を使い運んでくれるので、川を使って運ぶ艀は必要なくなった
のです。今では艀からの積みおろし風景は見られませんが、その当時活躍したクレーンは
残っています。下に古びれてしまったクレーンの写真を載せています。
このクレーンを眺めながらバーベキューをしたのです。(笑)
さてさて、話はバーベキューに戻ります。
肉やイカ・エビ・野菜など買い出しに行きましたが、20人分の材料となると結構な量です。
もしかしたら、うちが輸入手続きをした食材も入っていたかも?
炭をおこし鉄板に油を注ぎ、いざ調理開始!!(焼くだけなんですが…)
いい匂いが漂いはじめ、いい感じに焼き上がりました。夕方からだったので暑さも落ち着き、
多少の風も吹いていたので非常に心地よかったです。
でも、いちばん心地よかったのは、僕のビール腹かもしれません。(笑)
それでは、業務についての詳しい話は別のスタッフにお任せしちゃいます!?
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初めまして、西田真仁と申します。
今後、国際ロジスティクスにおける、少しでもためになる記事を書いていきたいと、思っています。
さて昨今、食の安全について、何かと話題に上がっております。
日本では、一般的に、外国産よりも、国内産のものを買いたがる風潮があるような気がします。
しかしながら、不安視される外国産ですが、野放しにされているわけではありません。
外国から食品を輸入する場合、食品検疫所に必ず届け出なければならず、
必要に応じ、残留農薬等の検査も実施されます。
ここで違反があるとその食品が国内に流通することはないのです。
対して、国内産の場合、農薬の使用基準は厳格であるものの、
年々、農薬に対する耐性を害虫が付けてしまうため、使用量は増加しているといわれますが、
国内産食品を外部機関が検査することはそれほど多くありません。
生産者の方々のモラルが高く、実際、高い安全意識の中で生産されているからこそ、
それほど検査は必要ないということなのでしょう。
一概にどちらがいいとは言えませんが、外国産にも第三者が検査しているという強みはあります。
食に対する不安といえば、近頃、不祥事が続く中国産は誰もが不安視しているでしょう。
確かに、昨年、厚生労働省から発表された平成20年度検査違反件数は、
平成20年度検査違反件数
1位 中国 259件
2位 アメリカ 140件
3位 タイ 110件
4位 ベトナム 72件
5位 台湾 57件
となっており、中国が259件と次に多いアメリカの140件を2倍近く上回っています。
ただ、輸入量に対する違反の割合を見てみると、様子は全く違います。
輸入届出数量に対する違反の割合
中国 0.05%
アメリカ 0.07%
タイ 0.09%
ベトナム 0.19%
台湾 0.22%
となり、アメリカよりも違反割合は低くなるのです。
実は中国の食に対する安全基準は先進諸国並みであるといえます。
単に数字を鵜呑みにすることはよくないとは思うのですが、
中国産だから危ないという認識は、改めなくてはならないでしょう。
猛暑のため、野菜の値段が上がっております。「外国産はちょっと・・・」っと敬遠する前に、
こういった事情を踏まえれば、家計の選択肢も増えるのではないでしょうか??
最後に、↓は未来の食卓に並ぶかもしれない『宇宙野菜』です。
宇宙帰りの種子を地上で栽培したモノのとのこと。
太陽光を直接たっぷり浴びてますね!放射線も含めて。
安全面は不安ですが、もしかしたら、
原産地 宇宙と書かれた食品が売られる日も、遠くないのかもしれないですね。
前回に引き続き、今回も志賀が担当いたします。
いちおう、社長です。 たぶん。。。(笑)
ちょうど、昨日の日経新聞に海上輸送に欠かせない
海上コンテナー(鉄の大きな箱です。)の価格及びリース費用が高騰している記事がありました。
中国を中心に荷動きが回復傾向にある中、
2年前の金融危機でコンテナー所有数を各船会社さんが調整した(減らした)為、
供給(製造)が追いついていないようです。
コンテナーって、ひとつ3000ドル弱、リースは1日1.2ドルだそうです。
それでも、ある程度の数があれば、グルグル回るので、そんなに不足すること無いと
思いませんか?
じつは、そこがうまく行かないところが、船会社さんの頭の痛いところです。
理想は行きと帰りが同じ数だけ満船になれば、良いのですが、実情は
中国の場合だと、行きが満船、帰りはガラガラなんてことになります。
特に欧米航路はこの傾向が強いです。
ですので、当然、本船運賃も同じ航路でありながら、行きと帰りで異なります。
需給バランスで決まりますから。
そこで、タイトルのCICです。
ご存知でしょうか?
CONTAINER IMBALANCE CHARGE
要は空のコンテナーを再びもって帰るのに費用を負担して欲しいという費用です。
実は、今月から上海発 東南アジア向けに導入されたばかりです。
本船運賃以外にもさまざまなチャージがありますので、運賃だけで比較しないほうが
良いかと思います。
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第1回目のブログを担当します、志賀です。
このブログは、弊社のスタッフが日常業務の中で
気になるところを、それぞれ異なる担当者の目線で
リレー方式で更改させていただきます。
異なる目線というからには、それ相応に部署が異なる訳です。
輸出・船積み・輸入・通関といった部門はもちろん、取引国によっても
異なる点があります。
たとえば、同じ商品を輸入する際でも中国からと台湾からでは異なります。
この両国の違いに気がつきますでしょうか?
輸送面から見ると、航海日数が異なったり、日本のポートチャージが異なってきます。
さらには、この両国の大きな違いは、特恵関税受益国か否かの違いです。
台湾は先進国として、特恵受益国ではありませんので、適用関税が協定税率になります。
中国は、経済大国ですが、発展途上国として、特恵関税という、協定税率よりも
さらに低い税率の適用となります。
さまざま視点により、さまざまな物が見えてきます。
うちのスタッフの視点がとても楽しみです。
皆様も楽しみしてください。
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