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2019年5月

2019年05月24日

物流クライシスと国際物流 その壱

今週も志賀が担当させて頂きます。

物流クライシスが叫ばれてここ数年、国内物流においては大きな変革の波が来ておりますが、
国際物流においても、避けれない状況になりつつあります。

国内物流の危機的状況においては、
大手の宅配業者さんと大手ネットショップさんとが、
配送料金の契約見直しに端を発して大きなニュースとなりました。
大口顧客を取り込み、スケールメリットを生かして効率化を図り、
コストを抑え、競争力と利益を得る戦略が、破綻した形です。
単純にいうと、1個の荷物運ぶのも10個の荷物を運ぶのも同じ車1台という考えですが、
いわゆる『ラスト1マイル』といわれる、
集荷⇒配送センター⇒中継基地⇒物流センター⇒お客さま
の流れのうち、最後のお客さまへの配送が、再配達の頻度の多さもあり、
大きな問題となっております。
さらには、ドライバーの高齢化問題。免許制度の改正により、トラック運転手になりにくい
時期もあり、ドライバー不足が顕著になってきました。
合わせて、労働時間の見直しもありました。
こういう背景から、国内輸送費の値上げは、宅配便料金などで、実施されるように
なってきました。

我々の国際物流においてもこの影響は避けることはできません。
国際物流といえども、国内物流と密接に関わっており、
港や空港と国内各地との国内物流は、必ず発生するからです。

つづく

2019年05月10日

港の混雑に対するサーチャージついて

港の混雑に対するサーチャージついて

今週のブログは、志賀が担当させて頂きます。

東京港・横浜港をはじめとするメインポートの混雑の激しさが
増しているように感じます。
東京港においては、数年前から顕著になっておりますが、
他の港も同じ現象が数年遅れで見受けられるようになってきました。

この港の混雑ぶりで、最近、
港の混雑に対するチャージが発生するようになってきております。

1 Port Congestion Surcharge 
ずばり港の混雑に対するチャージとして
Port Congestion Surcharge (港混雑に対する割増料金)
が船会社さんや航路によって異なりますが、導入されております。
港が混雑すると、待機時間が長くなり、余計なコストも発生しますし、
効率も悪くなります。
以前は、東南アジアの港でよく見られてチャージでしたが、
最近日本でもだんだん発生しております。

2 CONTAINER IMBALANCE CHARGE
コンテナ船はコンテナの需給バランスが運賃にも反映されます。
理想は往復ともに満船であることですが、なかなかそうは行きません。
そうなると、どこかで空のコンテナがあまり、どこかで空のコンテナが
足りなくなります。
輸出が多い港では、空のコンテナが足りなくなり、
輸入の多い港では、空のコンテナが余ってきます。
こうなると、空のコンテナを必要な港で移送する必要ができてきます。
空のコンテナを再びもって帰る費用が、
コンテナインバランスチャージです。

3 Drayage Recovery Surcharge 
港の混雑というのは、船の混雑やコンテナの混雑だけでは、ありません。
コンテナを運送するいわゆるドレージも混雑します。
現状は、1本のコンテナを引き取るのに数時間かかるという混雑ぶりです。
回転が悪いので、ドレージも不足していくという悪循環です。
このような状況から最近発生しているのが、ドレージリカバリーチャージです。
混載便の場合、コンテナをコンテナヤードからCFS倉庫へ移送する必要がありますが、
この確保も難しい状況になり、この為、導入された費用です。

その他、コンテナヤードにおけるコンテナ滞留期間を短くしたい意向から
DEMURRAGE(コンテナヤードでの保管超過費用)の見直しもあるようです。

物流クライシスが叫ばれてここ数年、
国内物流においては大きな変革の波が来ておりますが、
国際物流においても、避けれない状況になりつつあります。