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2016年7月

2016年07月22日

平成28年度税制改正について 「加算税制度の見直し」

こんばんは、西田です。
今回のテーマは平成28年度税制改正についてです。
(書くのが遅くなってしまいましたが・・・)

まず、平成28年度の税制改正の、特に貿易に関する改正は次のとおりです。

1.暫定税率の適用期限の延長等

2.個別品目の関税率の見直し

3.「輸出入してはならない貨物」への営業秘密侵害物品の追加

4.輸出入申告官署の自由化等

5.HS条約2017年改正に対応するための関税率表の改訂

6.納税環境整備等

となっております。

各項の詳しい内容はこちらの関税協会の資料を確認いただくとしまして

6.納税環境整備等の「加算税制度の見直し」に注目したいと思います。

さて、税関における加算税制度とは、
本来納付すべき税額より少なく申告していた場合に過少申告加算税が、
納付すべき税額を申告していなかった場合に無申告加算税が課せられる制度です。

これまでは、税関より過少であった指摘を受けた輸入者に対して、
過少であった税額の10%を過少申告加算税として課しており、

税関の事後調査にあたり、調査の行われる日までに輸入者が過少申告内容を
自主的に開示した場合は、加算税を課されないこととされておりました。 

しかし、今回の改正により、調査の事前通知が行われた後に自主的に開示を行う輸入者に対しても、
5%の加算税を課すこととなります。(平成29年1月1日以後適用))
(関税法第12条の2?第12条の4関係)

これは事後調査の通知をした直後に修正申告が行われる事例が見られるためで、
新たな加算税の制度を導入することにより、これまで以上に、
当初の納税申告の適正化及び納税義務者による自主的な修正申告等の履行を期待するものであるそうです。
(財務省ホームページ)

要するに調査の直前に修正申告をする加算税逃れに対する対策かもしれません。

ともあれ、これまでよりも、一層正確な輸入申告を心掛けてゆかねばなりません。

2016年07月08日

国際物流から見た「港」


こんにちは、共和商会の林です。

輸出や輸入といった国際物流は、船便と飛行機便とに大きく分かれており、
私どもは、船便を専門として、日々業務に関わっております。

船便の場合、輸送上の大きなポイントとなるのは「港」です。
また、船便では、かなりの数量の物品が「コンテナ」を利用して輸送されております。

今回は、上記を踏まえ、国際物流から見た「港」について、
実際のデータを元に、お話ししたいと思います。

すこし古い情報となり恐縮ですが、
次のWebページに「世界主要港2014年コンテナ取扱量」が掲載されております。
http://www.jpmac.or.jp/img/relation/pdf/pdf-p34-39.pdf

まず、1位の「上海」から10位の「天津」まで、
上位10港の内、なんと7港が中国の港となります。

中国が「世界の工場」と言われてからずいぶん経ち、
今では、人件費アップなどで、その役割は、他の新興国に移りつつあるとはいえ、
まだまだ、中国は、世界中に、様々な物品をどんどん輸出しており、
また、逆に、以前より所得水準の上がった中国は、
世界中から、様々な物品を輸入しているため、このような実績になっているのでしょう。

ご参考までに、その他の10位以内にランクインしている各港
具体的には、「シンガポール」「釜山」「ドバイ」および
一国二制度により中国でありながら中国ではない「香港」は
いわゆるハブ港と呼ばれており、
コンテナ取扱量は多いものの、かなりの割合がコンテナ積替えによるものとなっており、
実際の輸出入とは異なります。
(13位「高雄」なども同様です。)

このことから考えても、世界における中国の港のコンテナ取扱量の多さは、
突出していますね。

次に、もう少し範囲を広げて、30位までを見てみますと、
上述した中国を含めて、アジア新興国の港が確認できます。

具体的には、
「ポートクラン(マレーシア)」「タンジュンペラパス(マレーシア)」
「レムチャバン(タイ)」「タンジュンプリオク(インドネシア)」
「ホーチミン(ベトナム)」など、各国のメイン港が軒並みランクイン。

その取扱量は、日本最大のコンテナ取扱港である「東京」を、
いずれも大きく上回っております。

ご参考までに、日本では、2010年に「国際コンテナ戦略港湾」として、
「東京港」「横浜港」「大阪港」「神戸港」を選定し、
アジア最大の貿易国であったかつての栄光?を取り戻すべく、
国を挙げて取り組んでおります。
http://www.mlit.go.jp/kowan/kowan_tk2_000002.html

日本は、四方を海に囲まれた島国のため、港が点在しており、
他の国のように、貿易が特定の港に集中しておりません。
そのため、世界の主要港と比べ、各港とも小粒となり、
高コスト・低サービスとなってしまいます。

一方で、その昔、主要な輸出者であった日本の大手メーカーさんは、
為替のことなどもあり、いわゆる下請け中小メーカーさんとともに、
次々と海外に出ていき、現地生産を増やしていきました。

こうして、現実は、上記4港のコンテナ取扱量をすべて合計しても、
「釜山港(韓国)」一港の取扱量にすら遠く及ばないようになっております。

「国際戦略港湾」時すでに遅し、という気もするのですが・・・

最後に、世界の「港」のコンテナによる国際物流は、
アジアを中心に、次のように想像できるかと思います。

アジアの各港で、世界の取扱量の2割程度のコンテナが行き来し、
アジア各国の需要を満たす完成品の輸出入が行われると同時に、
部品・機械・器具なども多数輸出入される。
そして、それらを元に、アジア各国で製造された完成品が、
アジア各港から欧米の各港へ、世界の2割程度のコンテナで輸出され、
同様に、世界各地の港へも多数輸出されている。

以上、ご参考となりましたら幸いです。